Was bedeutet bidirektionales Laden für ein E-Auto?

Was bedeutet bidirektionales Laden für ein E-Auto?

Bidirektional bedeutet einen Vorgang in zwei Richtungen zu betreiben und das ist auch im Fall des bidirektionalen Ladens der Fall. Ihr E-Auto muss natürlich aufgeladen werden können und das erfolgt durch Stromfluss aus dem Netz oder aus einer anderen Quelle wie zum Beispiel Ihrer eigenen Photovoltaik-Elemente. Die andere Richtung bezieht sich auf das Laden von anderen Verbrauchern aus der Batterie Ihres E-Autos. Das können Ihre eigenen Geräte sein, es kann sich aber auch um das gesamte Stromnetz handeln. Dann wird Strom aus Ihrer E-Auto Batterie ins Stromnetz geladen.

Intelligentes Laden als Vorstufe zum bidirektionalen Laden

Ihr E-Auto intelligent aufzuladen bedeutet, dass eine Steuerung den Ladevorgang nach bestimmten Kriterien optimiert. Das kann bedeuten, dass das Laden zu einer Zeit erfolgen soll, zu der der Strom besonders günstig ist. Es kann auch sein, dass Sie den Ladevorgang so lange verzögern möchten, bis Solarstrom aus Ihrer eigenen Photovoltaik-Anlage verfügbar ist.

Bidirektional zu laden erweitert diese Steuerung. Es leuchtet ein, dass ein in zwei statt in nur einer Richtung möglicher Ladevorgang nicht weniger, sondern eher noch einer detaillierteren Steuerung bedarf. Diese Steuerung regelt dann nicht nur die Entnahme von Strom, sondern auch den Stromfluss aus dem Netz oder ins Netz beziehungsweise zu anderen Stromverbrauchern.

Das Stromnetz der Zukunft als Ziel für bidirektionales Laden

Als Aspekt der Energiewende wird es dazu kommen, dass das Stromnetz statt durch wenige Kraftwerke aus vielen kleineren Stromquellen gespeist wird. Das erfordert nicht nur eine Umstellung der Stromerzeugung an sich, sondern auch einen wesentlich höheren Aufwand für die dauerhafte Stabilität des Netzes.

Ein großes Problem stellt der Umstand dar, dass die meisten Quellen für erneuerbare Energie nur unregelmäßig verfügbar sind. Im Fall der Sonnenenergie ist es sogar so, dass Strom gerade dann gebraucht wird, wenn die Sonne nicht scheint. Das betrifft die Beleuchtung und auch andere Stromverbraucher. Ihr E-Auto beispielsweise wird tagsüber regelmäßig nicht vor Ihrem Haus stehen, wo sie es mit Sonnenenergie laden könnten. Auch Windenergie steigt und fällt nicht mit der Tageszeit, ist aber trotzdem zumindest wetterabhängig.

Dieses Problem kann mit der Speicherung von Energie gelöst werden. Traditionell werden dafür Pumpspeicherkraftwerke eingesetzt, deren Turbinen sich mit billigem Strom aus der Grundlastversorgung als Pumpen einsetzen lassen und Wasser in höher gelegene Stauseen pumpen können. Zu Spitzenlastzeiten wird das Wasser auf die Turbinen geleitet und Strom erzeugt.

Diese Lösung wird für die Bewältigung des Ausgleichs der Versorgung mit Strom aus erneuerbaren Quellen nicht ausreichen. Stattdessen sind viele kleine Speicher gefragt, die diese Aufgabe verteilt über das gesamte Netz übernehmen können. Das liegt deshalb unmittelbar nahe, weil auch die Stromerzeugung verteilt sein wird. Neben Windfarmen und größeren Solarinstallationen gibt es schon heute Privathäuser mit eigenen Photovoltaik-Elementen auf dem Dach. Dieses Modell wird noch wesentlich stärker eingesetzt werden.

Ein E-Auto ist dann ökologisch, wenn der dafür erzeugte Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Das bedeutet, dass der Strommix grüner werden muss. Nur ein E-Auto statt ein konventionelles Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu kaufen reicht für eine ökologische Lösung nicht aus. Bidirektional Laden ist eine Möglichkeit, wie E-Autos selbst zu einem grüneren Strommix beitragen können. Dazu sollte man sich vergegenwärtigen, dass ein privates E-Auto wie konventionelle Fahrzeuge höchstens etwa zehn Prozent der Zeit genutzt werden und oft noch weniger. Das bedeutet aber, dass das E-Auto und damit seine Batterie mindestens 90 Prozent der Zeit geladen oder an Verbraucher angeschlossen werden kann.

Die Technik des Ladevorgangs

Für das Aufladen der Batterie aus dem Netz muss der Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt werden. Ein Gleichrichter dafür befindet sich im E-Auto selbst oder im Ladegerät.

Bidirektional Laden bedeutet, dass dieser Vorgang auch umgekehrt ablaufen kann. Gleichstrom aus der Batterie muss also in Wechselstrom umgewandelt werden können. Das erfordert einen sogenannten Wechselrichter und bringt einen höheren apparativen Aufwand mit sich. Es ist keineswegs so, dass Sie einen Gleichrichter einfach in umgekehrter Richtung betreiben können.

Dazu ist auch noch eine Ladesteuerung nötig, besonders wenn bidirektional geladen werden soll. Diese Steuerung bestimmt, wieviel Strom in welche Richtung und zu welcher Zeit fließen soll.

Die Typen des bidirektional Ladens

Allgemein wird das bidirektional Laden mit dem Kürzel V2X bezeichnet. Das bedeutet Vehicle to X, also das Laden von irgendetwas aus dem E-Auto. Je nachdem was X bedeutet, ergeben sich verschiedene technische Herausforderungen.

V2L. Bei diesem Vehicle to Load Vorgang wird Gleichstrom aus der Batterie des E-Autos in Wechselstrom in der Spannung von 230 Volt und mit der Netzfrequenz von 50 Hertz umgewandelt. Damit steht also eine Stromversorgung zur Verfügung, die derjenigen aus dem Stromnetz entspricht. Sie können so handelsübliche Geräte aus der Batterie Ihres E-Autos betreiben, allerdings natürlich nur im Rahmen der Kapazität der Batterie.

V2H. Vehicle to Home bedeutet den Anschluss Ihres E-Autos an das Stromnetz in Ihrem Haus. Damit ist es zum Beispiel möglich, die Batterie mit billigem Nachtstrom aufzuladen und damit Spitzenlasten auszugleichen. Dieses Kostenvorteile fallen allerdings nur dann an, wenn Ihr Stromversorger die verschiedenen Preise auf dem Strommarkt auch an Sie als Endkunden weitergibt.

Sie können auch einen stationären Speicher für Strom in Ihrem Haus betreiben und mit der Batterie in Ihrem E-Auto ergänzen. Es liegt nahe, dass für ein solches System eine relativ aufwendige Steuerung erforderlich ist. Dabei handelt es sich um ein sogenanntes Home Energy Management System. Diese Steuerung kennt den typischen Verbrauch und die für die Aufladung zu verschiedenen Zeiten verfügbaren Stromquellen. Auf dieser Grundlage und mit von Ihnen gesetzten Parametern wird die Versorgung dann verwaltet. Diese Steuerung stellt beispielsweise sicher, dass sich in der Batterie Ihres E-Autos genügend Ladung befindet, um zur nächsten Lademöglichkeit zu gelangen.

Heute sind die Einspeisetarife der Stromnetzbetreiber wesentlich ungünstiger als bis zum Jahr 2009. Es ist daher für Sie ein beträchtlicher Vorteil, wenn Sie den Strom aus Ihrer eigenen Photovoltaikanlage selbst verbrauchen und nicht ins Netz einspeisen. Bidirektional zu Laden und damit ihre Batterien besser ausnützen zu können verbessert die Möglichkeiten dafür.

V2G. Das Vehicle to Grid System ist die aufwendigste, aber auch interessanteste Möglichkeit des V2X. Die Batterie Ihres E-Autos trägt in dieser Verwendung direkt dazu bei, das Stromnetz stabil zu halten und möglichst viel erneuerbare Energie bereitzustellen, wenn sie gebraucht wird. Zu diesem Zweck steht die Batterie eines privaten E-Autos etwa 90 Prozent der Zeit zur Verfügung.

Zu den technischen Herausforderungen zählt die Regulierung der Frequenz. Diese muss im Stromnetz in engen Grenzen stabil gehalten werden. Ökonomisch sind ebenfalls Probleme zu lösen. Die Batterie ist im Haus gerade in der Nacht verfügbar, wenn wenig Strom gebraucht wird. In Deutschland müssen für die Verwendung des V2G erst die regulatorischen Voraussetzungen geschaffen werden. Das Einspeisen von Strom direkt aus einer privaten Photovoltaikanlage oder auch aus einem stationären Stromspeicher ist bereits möglich. Das bidirektional Laden des Netzes aus einer Batterie eines E-Autos ist derzeit noch nicht verfügbar. In der Forschung und Entwicklung wird aber nicht nur an den Geräten gearbeitet, es werden auch Simulationen der Ergebnisse durchgeführt. Diese haben ergeben, dass es schon im Jahr 2030 möglich sein sollte, die Leistungsspitzen im ganzen Stromnetz mit dem Einsatz der E-Auto Batterien aufzufangen.

Technische Standards für bidirektional Laden

Chademo: Dieser Standard aus Japan wurde von Anfang an auf die Option bidirektional ausgerichtet. E-Autos mit diesem Standard sind derzeit die Einzigen, mit denen das Netz bidirektional geladen werden kann.

CSS: Dieser Standard ist in Europa verbreiteter. Bidirektional Laden ist mit CSS heute noch nicht möglich, es wird aber intensiv daran gearbeitet. Man rechnet damit, dass diese Option im Jahr 2025 verfügbar sein sollte.

 

E-Autos mit der Option bidirektional zu Laden

  • Nissan Leaf
  • Nissan e-NV200
  • Mitsubishi Outlander
  • VW ID Modelle, die 2022 noch mit der Option bidirektional zu Laden auf den Markt kommen werden.

Vorteile beim bidirektional Laden

  • Schon heute können Sie durch das Laden ihrer eigenen Verbraucher mit dem Nützen günstiger Stromtarife Geld sparen.
  • Bidirektional zu Laden ermöglicht Ihnen eine wesentlich bessere Ausnutzung Ihrer eigenen Photovoltaikanlage. Die Batterie Ihres E-Autos ergänzt oder ersetzt sogar einen stationären Stromspeicher in Ihrem Haus. Mit einem solchen System sind Sie zumindest zum Teil autark, was die Versorgung mit elektrischem Strom betrifft. Nachdem die Wahrscheinlichkeit eines Blackouts zunimmt, ist dieser Vorteil nicht zu vernachlässigen. Auch eine Versorgung mit einem Teil Ihres üblichen Bedarfs ist wesentlich besser, als beim Ausfall des Stromnetzes völlig im Dunkeln zu sitzen.
  • Im Vergleich zu einem stationären Stromspeicher hat die Batterie in Ihrem E-Auto einen wesentlichen Vorteil. Ihre Kapazität ist erheblich höher. Statt nur etwa 15 kWh speichern zu können, sind in einer Batterie in einem E-Auto zwischen 77 und 100 kWh gespeichert.

Probleme und Herausforderungen beim bidirektional Laden

  • Die Kosten für ein bidirektional ausgelegtes Ladegerät sind immer noch wesentlich höher als für ein unidirektionales Gerät. Derzeit betragen diese Kosten in etwa eine mittlere vierstellige Summe.
  • An übertragbarer Leistung stehen heute etwa 4 kW zur Verfügung. Verbesserungen dieser Situation sind in Arbeit.

Zusammenfassung

Bidirektional zu Laden ist eine Zukunftstechnologie, die erneuerbare Energie besser nutzbar macht und einen wesentlichen Pfeiler der Energiewende darstellen wird. Die Ausnutzung der Kapazität der E-Auto Batterien liegt deshalb nahe, weil die meisten privat genutzten Autos die weitaus meiste Zeit geparkt sind und ihre Batterien dann für Lastausgleich nutzbar sind. Schon heute kann bidirektional Laden im Haus oder im Unternehmen genutzt werden. Das bidirektionale Laden des Stromnetzes ist in Arbeit und wird in den nächsten ein bis zwei Jahren zu den wesentlichen Funktionen für ein E-Auto gehören.

E-Ladestationen an Rastplätzen – Nicht nur die Ladeinfrastruktur muss verbessert werden!

E-Ladestationen an Rastplätzen – Nicht nur die Ladeinfrastruktur muss verbessert werden!

Elektroautos werden in Deutschland immer beliebter. Allein 2021 ist deren Anzahl um mehr als 80% gestiegen. Allerdings hinkt der Ausbau der Ladeinfrastruktur der wachsenden Anzahl an Fahrzeugen mit umweltfreundlichem Antrieb bislang noch sehr hinterher.

So kommen derzeit in Deutschland auf eine einzige Ladestation ganze 1.014 E-Autos. Aber es sind nicht nur die mangelnden Lademöglichkeiten, die angepasst werden müssen: Auch die Ausstattung der Rastplätze an der Autobahn lässt viel zu wünschen übrig.

Einen Überblick über die aktuelle Lage der deutschen Rastplätze und deren Bedeutung für die Entwicklung der Ladeinfrastruktur im Land finden Sie in diesem Artikel.

 

Wie ist die Lage der Ladeinfrastruktur in Deutschland?

Seit auch in Deutschland die Bedeutung und die Vorteile der Elektromobilität erkannt worden sind, gibt es von staatlicher Seite Förderprogramme, um das Kaufinteresse an emissionsfreien Fahrzeugen zu erhöhen und so den CO2 Ausstoß im Land zu senken. Dass diese Programme Erfolg haben, lässt sich an der rasant steigenden Zahl der Neuzulassungen für E-Autos ablesen: Im vergangenen Jahr betrug diese in Deutschland erstmals mehr als 20% aller zugelassenen Fahrzeuge.

Nun stellt sich aber die Frage nach der Beladung dieser Fahrzeuge. E-Autos werden mit Hilfe von Strom angetrieben und müssen daher regelmäßig aufgeladen werden. Dabei ist es gleich, wo die Aufladung erfolgt: auf einem öffentlichen Parkplatz, in der heimischen Garage oder an einer Ladestation an der Autobahn. All diese Möglichkeiten der Aufladung gibt es aktuell in Deutschland. Für eine ausreichende Ladeinfrastruktur sind jedoch mehrere Aspekte bedeutsam. Zum einen müssten es deutlich weniger E-Autos pro verfügbare Ladestation sein, damit die Elektromobilität bundesweit gelingt. Dies ist bislang nicht der Fall, obwohl sowohl von staatlicher als auch von privater Seite in diesem Bereich so Einiges unternommen wird, um die Ladeinfrastruktur zu verbessern.

Andererseits ist die Reichweite von Elektrofahrzeugen bislang sehr beschränkt. Das heißt: auch wenn diese voll aufgeladen sind, können sie auf der Autobahn nur ca. 120-500 km fahren, bevor die Ladung verbraucht ist. Gerade für Langstrecken wie Autobahn Fahrten ist daher ein flächendeckender Ausbau von Ladepunkten notwendig, damit auch diese mit dem E-Auto bewältigt werden können. Und genau an diesem Punkt hapert es derzeit enorm:

Die Regierung sieht zwar eine Errichtung der 1.000.000sten Ladestation bis 2030 vor, wie dies jedoch genau umgesetzt werden soll, ist bislang fraglich. Stand 01. Januar 2022 gab es in Deutschland laut öffentlichen Angaben insgesamt 52.203 Ladeplätze, Ende 2020 waren es 45.715. Diese Zahlen zeigen deutlich, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland zwar vorankommt, aber bei diesem Tempo das Ziel der Bundesregierung wohl schwerlich in den nächsten 8 Jahren erreicht werden kann.

 

Die Ausstattung deutscher Rastplätze an der Autobahn

Mittlerweile haben viele Tankstellenbesitzer den Trend zum E-Auto bei den Deutschen erkannt und sind dabei, ihre Tank- und Rastplätze an der Autobahn umzurüsten, so dass dort auch Strom „getankt“ werden kann. Gerade die Rastplätze in der Nähe einer Autobahn müssten dabei aber so Einiges an ihren Services verändern, damit sie auch in Zukunft konkurrenzfähig bleiben und ihre Kunden nicht verlieren. Mit dem Plan für das „Deutschlandnetz“ sollte der flächendeckende Ausbau der Ladestation im gesamten Bundesgebiet gefördert werden. In diesem Zusammenhang sollten auch 200 neue Ladepunkte entlang der Autobahn entstehen. Aber die Errichtung einer neuen Ladestation an der Autobahn ist derzeit ausschließlich an Rastplätzen vorgesehen, die nicht bewirtschaftet werden. Diese sind in der Bevölkerung allerdings nicht besonders beliebt.

Bei der Wahl eines Rastplatzes bevorzugen die meisten einen großen, auch nachts gut beleuchteten Rasthof mit der Möglichkeit, dort etwas zu essen oder zu trinken. Auch die Ausstattung der sanitären Einrichtungen an der Autobahn spielt für viele eine große Rolle. All diese Services werden jedoch nur auf den großen Tank- und Rasthöfen angeboten, die auf den Autobahnschildern entsprechend gekennzeichnet sind. Somit werden diese auch vorzugsweise angesteuert, um eine Pause einzulegen und eine Tank- oder Ladestation aufzusuchen. Auf unbewirtschaftete Rastplätze wird nur im Notfall ausgewichen, wenn der nächste große Rasthof zu weit entfernt ist. Vor allem nachts ist es auf den Selbstbedienungsrastplätzen dunkel und auch die Qualität der öffentlichen Toiletten lässt zu wünschen übrig. Es gibt außerdem keine gastronomischen Angebote, von W-LAN oder Ähnlichem ganz zu schweigen.

Genau das wünschen sich jedoch insbesondere die Besitzer der neuen E-Autos. Die Anhänger der innovativen Autotechnologie wollen eine Ladestation mit einem sowohl schnellen als auch effektiven Ladeergebnis. Und wenn es an der Ladestation etwas länger dauert, möchten sie in der Zwischenzeit einen leckeren Snack genießen, oder ihre E-Mails checken, während sie warten, dass ihr Auto wieder einsatzbereit ist. Dies ist jedoch aus rechtlichen Gründen nicht an den Rastplätzen möglich, da nur den Besitzern der großen Rasthöfe dieses Privileg vom Staat zugesichert wurde. Und so kann es sein, dass die Gelder für den geplanten Ausbau der Ladeinfrastruktur verpuffen, weil die Fahrer lieber an einem großen Rasthof warten, statt ihr Fahrzeug an einem der unbeliebten Rastplätze aufzuladen.

 

Wie könnte das Problem der Rastplätze in Deutschland gelöst werden?

Ladesäulenbetreiber, wie die Firma Fastned, die aktuell den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland vorantreiben, fordern nun, dass der Bund seine Ausschreibung bezüglich der Förderung ändern soll. Auch für die Anbieter von Ladestrom sollte es die Möglichkeit einer Bewirtschaftung in der unmittelbaren Nähe der Ladestation geben. So würden auch die Rastplätze wieder attraktiver für die Ladegäste, und eine bessere Verteilung der E-Autos auf die Ladepunkte wäre gegeben. Angesichts der mangelnden Ladeinfrastruktur per se, das heißt: viel zu wenige Ladeplätze für die zahlreichen Elektrofahrzeuge, gibt es an deutschen Rasthöfen aber auch noch ein erhebliches Platzproblem. Auch das müsste behoben werden, damit die Rastplätze gegenüber den größeren Rasthöfen konkurrenzfähig bleiben können.

 

Fazit: Ohne Verbesserung der Infrastruktur an deutschen Rastplätzen drohen Investitionsruinen

Der aktuell geplante flächendeckende Ausbau der Ladeinfrastruktur ist sinnvoll und auch notwendig angesichts der rasant steigenden Zulassungszahlen für E-Autos in Deutschland. Ein Ausbau der Ladepunkte ausschließlich an unbewirtschafteten Rasthöfen, so wie aktuell vom Bund geplant, ist dagegen nicht empfehlenswert. Die bessere Ausstattung der größeren Rasthöfe und die langen Wartezeiten, die während des Ladens entstehen, sind für die Ladegäste aktuell deutlich attraktiver. So kann der Ausbau von Ladepunkten an deutschen Rastplätzen zu einer Investitionsruine werden, solange diese nicht konkurrenzfähig sind.

Verbrenner-Aus – Wie sieht es eigentlich in anderen Ländern aus?

Verbrenner-Aus – Wie sieht es eigentlich in anderen Ländern aus?

2030 soll es kommen, das Aus für den Verbrenner in Deutschland. Dann baut das Autoland Deutschland, das sich noch immer eisern gegen ein Tempolimit wehrt, planmäßig nur noch Elektroautos. Aber mit solchen Plänen ist es immer so eine Sache. Die Energiewende wird seit Jahren immer wieder aufs Neue verschoben. Das fällt uns nun auf die Füße. Denn obwohl Solarenergie und Windkraft seit Jahren eine echte Alternative darstellen, haben wir es nicht geschafft, rechtzeitig umzusatteln.

Niemand weiß, wer 2030 an der Regierung ist. Eine wirtschaftsnahe Koalition aus Union und FDP könnte die aktuellen Pläne wieder kippen. Aber der Klimawandel ist ein globales Problem und auch wenn wir nur Einfluss auf die Entscheidungen in unserem eigenen Land haben, stellt sich doch die Frage, was andere Länder in Sachen Elektromobilität planen und auch wie aktuell der Stand bei der Ladeinfrastruktur aussieht.

 

Wie ist es aktuell um die Ladeinfrastruktur bestellt?

Bevor man sich mit Absichten und Prognosen befasst, sollte man erst einmal den Status quo betrachten. Im Juni 2021 veröffentlichte der Verband der Automobilindustrie (VDA) eine Studie, in der er die Ladeinfrastruktur in 31 Staaten Europas verglich. So sollte herausgearbeitet werden, wie attraktiv es aktuell für Autofahrer wäre, vom Verbrenner auf das Elektroauto umzusatteln bzw. wie gut Menschen, die schon Elektroauto fahren, mit Ladestationen versorgt sind.

Maßstab dabei war nicht die absolute Anzahl an Ladestationen oder die Relation von Ladestationen zur Bevölkerungsanzahl, Fläche oder Bevölkerungsdichte, sondern das Verhältnis von angemeldeten PKW (Verbrenner und Elektroauto) zu Ladepunkten. Auch das ist gewiss nicht die optimale Messlatte, weiß man doch nicht, wie viele Personen ganz auf ein Auto verzichten, weil der Ausbau der Elektromobilität so schlecht ist. Und um eines vorwegzusagen: Das ist er.

Laut Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, ist „eine europaweite Ladeinfrastruktur […] derzeit nicht vorhanden, der flächendeckende Ausbau liegt leider in weiter Ferne.“

Es ist nicht verwunderlich, dass viele Menschen – gerade in ländlichen Gebieten – eher auf den Verbrenner setzen als auf das Elektroauto, wenn die Infrastruktur für einen Wechsel zur Elektromobilität nicht gegeben ist. Die Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr lässt abseits der Städte noch mehr zu wünschen übrig, als er es schon in den Städten tut. Allerdings sind es gerade die wenig verstädterten Staaten, die bei der Ladeinfrastruktur noch einigermaßen gut abschnitten.

Spitzenreiter der VDA-Studie sind die Niederlande, dicht gefolgt von Norwegen. In den Niederlanden kommen 109 PKW auf einen Ladepunkt. Der Schnitt ergibt sich daraus, dass es 82.263 Ladepunkte und 8.938.572 zugelassene PKW gibt. In Deutschland sind es hingegen 1.014 PKW pro Ladepunkt, womit die Bundesrepublik in Sachen Elektromobilität aktuell nicht einmal europäischer Durchschnitt ist, denn der läge bei 887 PKW pro Ladepunkt. Doch damit liegt Deutschland trotzdem noch auf Platz 12 von 31 und damit dennoch hinter Island und Finnland, die anders als die Niederlande eine sehr geringe Bevölkerungsdichte haben. In Island leben weniger Menschen als in Bochum.

Das Problem bei der ganzen Sache ist, dass es zwar schön ist, Pläne bezüglich der Elektromobilität zu machen, die aber zum Scheitern verurteilt sind, wenn es an Grundlagen mangelt.

Wenn man das Aus für den Verbrenner im Jahr 2030 beschließt und alle Neuwagen von da an ein Elektroauto sein sollen, es aber acht Jahre vorher noch ~14.000 Tankstellen mit mehreren Zapfsäulen und einer Tankdauer von wenigen Minuten gibt, während nur ~47.000 Ladepunkte existieren, wobei das Laden viel Zeit in Anspruch nimmt und einen längst nicht so weit fahren lässt, dann ist das altbekannte „Wir würden ja gern, aber die Voraussetzungen bestehen nicht…“ seitens der Politik schon absehbar.

Und wie Hildegard Müller auch richtig feststellt: Ladestationen sind schön und gut, wenn der Strom, der da rauskommt, aber aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird und kein Ökostrom ist, wird das Problem nur verlagert. Ein Elektroauto, dessen Strom kein Ökostrom ist, ist nicht viel besser als der klassische Verbrenner.

Und wie sieht es in der größten Industrienation der Welt aus, den USA? Hier gestaltet sich der Wechsel zur Elektromobilität ungleich schwieriger, ist das Land doch viel weitläufiger, dünner besiedelt. Wir alle kennen die kilometerlangen Highways durch praktisch unbesiedeltes Gelände aus amerikanischen Filmen und Serien. Aktuell ist vor allem die Westküste gut versorgt, also Kalifornien, Oregon und Washington. Aber die USA rüsten nach.

 

Was planen die USA, um den Wechsel zur Elektromobilität sicherzustellen?

Die USA haben kürzlich ein Gesetz beschlossen, das den Ausbau der Elektromobilität sichtbar voranbringen soll. Wenn die Staaten sich weg vom Verbrenner und hin zum Elektroauto bewegen, hat das natürlich Vorbildfunktion für den übrigen Westen, die Elektromobilität ebenfalls auszubauen. Was plant die Regierung Biden also konkret zum Ausbau der Elektromobilität?

Das Verkehrs- und Energieministerium möchte verteilt über die nächsten fünf Jahre (Obacht: Präsidentschaftswahlen sind in den USA alle vier Jahre und Biden ist seit Januar 2021 im Amt) 5 Milliarden US-Dollar (umgerechnet aktuell etwa 4,4 Milliarden Euro) für den Ausbau der Elektromobilität bereitstellen, in der Hoffnung, dass dann mehr US-Amerikaner vom Verbrenner zum Elektroauto wechseln.

Im Detail sollen die Geldmittel den Staaten bei der Verstärkung der Ladeinfrastruktur helfen. Dies betrifft insbesondere die Schnellladestationen entlang der Highways, denn wer mit dem Elektroauto weite Strecken zurücklegen will, dürfte in den Staaten aktuell arge Probleme haben und folglich auf den klassischen Verbrenner angewiesen sein, denn Fliegen ist noch einmal um ein Vielfaches klimaschädlicher.

Für eine gerechte Verteilung der Mittel – und gerecht heißt nicht immer gleichmäßig – hat die Federal Highway Administration eine Liste erstellt, aus der hervorgeht, welche Geldmittel welcher Staat zum Ausbau der Elektromobilität beantragen kann. Aus dieser Liste geht etwa hervor, dass Texas mit 60 Millionen US-Dollar etwa ein Sechstel der gesamten Geldmittel für 2022, 615 Millionen US-Dollar, zustehen. Ja, der Öl-Staat Texas, der abgesehen von Michigan in der Vergangenheit wohl am meisten vom Verbrenner profitiert haben dürfte. Ausgerechnet Kalifornien, wo die Ladeinfrastruktur im Verhältnis noch recht gut ist, stehen 56 Millionen zu. Idaho im Vergleich nur 4,4 Millionen. Nevada, das nun wahrlich primär aus Wüste besteht, sollen auch nur 5,6 Millionen Dollar zukommen, um das Elektroauto attraktiver zu machen.

Allerdings ist da auch noch das Paket für die National Electric Vehicle Infrastructure oder kurz NEVI, das im November 2021 verabschiedet wurde und 7,5 Milliarden US-Dollar für den Ausbau der Ladeinfrastruktur vorsieht.

Die Amerikaner wären natürlich nicht die Amerikaner, wenn Verkehrsminister Pete Buttigieg in diesem Zusammenhang nicht davon spräche, man müsse „das Rennen“ in puncto Elektromobilität „gewinnen“. Den Planeten retten, ist schön, Erster sein, ist schöner.

Wem dürfte das Ja zum Elektroauto und das Aus für den Verbrenner in den Staaten zugutekommen? Deutschland, denn wir sind schließlich Exportweltmeister, was wie so oft heißt, dass wir für andere Staaten wegweisende Dinge entwickeln, während wir selbst… nun ja… mal versucht, einer deutschen Behörde eine E-Mail zu schicken?

Dabei wollen die Deutschen das Elektroauto. Bei uns sind 2021 mehr neue E-Autos zugelassen worden als in den USA. Doch obwohl bei uns aktuell die Grünen in der Regierung sitzen, tut sich wenig. Absichtsbekundungen, den Verbrenner 2030 auslaufen zu lassen, ja, aber Subventionen für die Infrastruktur, nein. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch, dass ausgerechnet die von Joe Biden kritisierte Volksrepublik China in Sachen Elektroauto aktuell im weltweiten Vergleich vorne liegt. Man kann am angeblich sozialistischen und längst überaus kapitalistischen China viel kritisieren, aber bei der Elektromobilität lässt es den Westen alt aussehen.

 

Und was machen die Entwicklungsländer für die Elektromobilität?

Aus Chile heißt es, man wolle 2045 das Aus für den Verbrenner. 15 Jahre später erst? Was in Deutschland jedoch heißt, dass man keine Autos mit Verbrenner mehr herstellen will, bedeutet in Chile, dass sich keine mehr auf den Straßen befinden sollen. Ab 2035 will man hier binnen 10 Jahren schrittweise komplett aufs Elektroauto umstellen.

Also auch in Chile gilt, dass jedes Auto, das vom Werkband läuft, aber auch jedes neuzugelassene ein Elektroauto sein wird. Busse und Taxis in den Städten und Schwermaschinen sollen sogar bis 2035 auf Elektromobilität umgestellt sein. Danach soll schrittweise auch der Fernverkehr und Güterverkehr folgen. Landwirtschaftliche Maschinen möchte man bis 2040 auf emissionsfreien Antrieb umgestellt haben. Es ist eine Sache, wenn Biden aus den USA oder Xi aus China Deutschland abhängt, aber Chile? Ja, die Bundesrepublik hat das frühere Datum, aber weit weniger ambitionierte Ziele.

 

Das Fazit:

Das wirklich Ernüchternde bei der Umstellung vom Verbrenner zum Elektroauto im weltweiten Vergleich ist nicht einmal das Deutschland nur im oberen Mittelfeld mitschwimmt, sondern dass die Umstellung auf Elektromobilität nur schleppend vorangeht und sich aus klimapolitischer Sicht auf einem erschreckenden aktuellen Stand befindet. Die Absichtserklärungen bezüglich des Kohleausstiegs, der Energiewende, dem Abschalten der Atomkraftwerke und eben auch der Elektromobilität, die so oft nicht eingehalten und aufgeschoben wurden – und zwar international – lassen schon zweifeln, ob die Politik es mit dem Versprechen eines Aus für den Verbrenner dieses Mal wirklich ernst meint. Ferner braucht es dann nur eines Regierungschefs oder Staatsoberhauptes wie Donald Trump, der das Klima für nicht so wichtig hält wie die heimische Wirtschaft, und wir stehen wieder bei null.

Mercedes investiert 1 Milliarde Dollar in neues Batteriewerk

Mercedes investiert 1 Milliarde Dollar in neues Batteriewerk

Der deutsche Automobilkonzern Mercedes investiert fast eine Milliarde Dollar in ein neues Batteriewerk – in den USA! Vergangene Woche wurde das neue Batteriewerk in Tuscaloosa im Bundesstaat Alabama eröffnet. Dort sollen angelieferte Batteriepakete für die geplante Produktion der neuen Mercedes-Fahrzeuge EQE SUV und EQS SUV zusammengebaut werden. Der Autohersteller erhofft sich dadurch Konkurrenzfähigkeit und Wettbewerbsvorteile auf dem freien Markt im Sektor Elektromobilität. Und es geht noch weiter:

Mercedes plant in den nächsten Jahren die gesamte Produktion auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Ganz konkret soll dies bis 2030 der Fall sein. Um dieses Ziel zu erreichen, sollen in den nächsten Jahren an acht Standorten weltweit riesige Batteriefabriken entstehen, in denen der Konzern in Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen eine eigene Zellenproduktion anstrebt.

 

 

Warum setzt Mercedes auf die Produktion von Batterien?

Die Elektromobilität ist und bleibt ein hochaktuelles Thema in der weltweiten Politik, Industrie und Wirtschaft. Vor allem die Automobilindustrie hat die Chancen und Möglichkeiten, aber auch die Notwendigkeit einer Elektrifizierung im Fahrzeugbetrieb erkannt. Die weltweite Umstellung von Autos mit fossilem Antrieb auf nachhaltigere und umweltfreundliche Modelle ist voll im Gange. Elektroautos werden immer beliebter und, durch die sich stetig entwickelnde Ladeinfrastruktur, auch praktikabler. Viele der großen Autokonzerne planen eine komplette Umstellung ihrer Produktion auf E-Autos in den nächsten Jahren. Dadurch wollen sie sich an die aktuellen Verhältnisse auf dem Automarkt anpassen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Auch von staatlicher Seite gibt es zahlreiche Förderprogramme und Subventionen, um den Herstellern von Elektroautos und Ladepunkten sowie potenziellen E-Autokäufern einen zusätzlichen Anreiz zu geben, auf Elektromobilität umzusteigen.

 

 

Damit sollen die Klimaziele der EU sowie der einzelnen Ländern erreichbar gemacht werden – bis spätestens 2050 soll Europa demnach komplett CO2 neutral werden, das heißt, dass der Ausstoß der CO2 Emissionen nicht mehr weiter ansteigt. Wie viele andere Großkonzerne hat auch Mercedes die Chancen, die sich durch Elektrofahrzeuge bieten, bereits erkannt und reagiert nun, indem es die Produktion eigener E-Auto Modelle wie den EQE SUV und den EQS SUV vorantreibt. Mercedes verfolgt bei der Automobilproduktion derzeit die Strategie „electric only“. Demnach will der Autohersteller nach eigenen Angaben bis 2030 die komplette Produktion auf E-Autos umstellen.

Bis 2025 soll sogar bereits die Hälfte aller verkauften Fahrzeuge elektrisch sen. Für dieses Ziel werden entsprechend viele Batterien benötigt. Mit den kürzlich neu eröffneten Batteriewerken in den USA und Deutschland soll der aktuelle und künftige Bedarf an Batterien für die Elektroautos gedeckt werden.

 

Wie sieht der Ausbau der Batterieproduktion von Mercedes aus?

Mercedes verfolgt das Ziel der Steigerung seiner Batterieproduktion auf mehreren Ebenen.

Auf der nationalen Ebene werden auf dem Gelände der bestehenden Autowerke in Sindelfingen und Untertürkheim derzeit zusätzlich Batteriefabriken errichtet. In Kamenz gibt es bereits seit 2012 ein Batteriewerk, das zweite ist derzeit in Arbeit. Dadurch vervielfältigt sich die Produktionskapazität an diesen Standorten enorm.

Aber auch international investiert der Konzern in neue Standpunkte für die Batterieproduktion. In den USA hat Mercedes am Standort Tuscaloosa in Alabama bereits vor 25 Jahren ein Autowerk errichtet. Nun wurde auf dem Gelände ein zusätzliches Batteriewerk gebaut, um die Produktion voran zu bringen. In den nächsten Monaten will der Automobilhersteller hier mit dem Bau von zwei neuen E-Automodellen beginnen. Die Elektrofahrzeuge EQE SUV und EQS SUVE sollen hier als „Made in America“ Produkt komplett in nur einem Werk produziert werden.

 

 

Beim neu eröffneten Batteriewerk handelt es sich um eine Montagefabrik, wo die angelieferten Batteriepakete nur noch zusammengebaut werden müssen. Der Bau der Fabrik soll fast eine Milliarde US Dollar gekostet haben, und hat vor einigen Tagen den Betrieb aufgenommen. Insgesamt will Mercedes 8 verschiedene Elektrofahrzeuge an 7 Standorten weltweit produzieren. Das Batteriewerk in Tuscaloosa spielt dabei eine wichtige Rolle, da es die Produktion entscheidend beschleunigt. Auch in China sollen künftig Batterien von Mercedes produziert werden. Die lokale Batterieproduktion ist dort im Yizhuang Industrial Park in Peking geplant, wo Mercedes ebenfalls bereits ein Autowerk stehen hat. Gemeinsam mit dem lokalen Partner Thonburi Automotive Assembly Plant (TAAP) hat Mercedes inzwischen auch eine Batterieproduktion in Bangkok / Thailand errichtet. Somit ist der Autokonzern bereits jetzt sehr gut auf dem Markt aufgestellt, um das Ziel der Produktionsumstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge zu erreichen.

 

Was sind die nächsten Schritte für Mercedes‘ „electric only“ Strategie?

Der Automobilkonzern lässt sich die Teilhabe an der Elektromobilität einiges kosten – allein für die Errichtung des Batteriewerks in Tuscaloosa wurden fast 1 Milliarde US Dollar investiert. Aber dies ist – laut dem Hersteller – erst der Anfang. Bislang werden in dem Batteriewerk vor allem extern eingekaufte Batteriepakete zusammengebaut. Das ist auf lange Sicht aber nicht wirtschaftlich, vor allem angesichts der Menge an Elektroautos, die künftig gebaut werden sollen. Die logische Entwicklung liegt daher in der Produktion eigener Batteriezellen. In den nächsten Jahren soll daher auch bei Mercedes der Aufbau der firmeninternen Batterieproduktion von globalem Maßstab erfolgen. Dazu ist eine internationale Zusammenarbeit mit mehreren Geschäftspartnern wie den Konzernen Stellantis und Totalenergies geplant. Insgesamt sollen so weltweit 8 sog. „Giga-Fabriken“ für die Zellproduktion entstehen. Die Kapazität dieser Werke soll zusammen genommen mehr als 200 Gigawattstunden betragen. Auch das vor kurzem in Alabama eröffnete Batteriewerk soll dafür einen Ausgangspunkt bilden. Insgesamt will Mercedes in den nächsten Jahren 40 Milliarden Dollar in die Entwicklung von Elektroautos investieren.

 

 

Fazit: Das Batteriewerk in den USA als Grundstein für große Vorhaben

Die Errichtung der Montagefabrik auf dem Gelände des Autowerks in den USA war für Mercedes ein wichtiger Schritt zum selbst erklärten Ziel der Produktionsumstellung auf 100 % umweltfreundliche Modelle mit Elektro- oder Plug In Hybridantrieb. Das neu errichtete Batteriewerk macht eine schnellere Produktion von E-Autos, wie den neuen SUV-Modellen EQE SUV und EQS SUV möglich. So können in Tuscaloosa, dem langjährigen Standort des Automobilkonzerns in den USA Elektrofahrzeuge komplett montiert werden. Aber dies ist erst der Anfang von einer groß angelegten Investition, die Mercedes in den nächsten Jahren anstrebt. So sollen in Zusammenarbeit mit anderen Großkonzernen weltweit insgesamt 8 Gigafabriken entstehen, in denen Batteriezellen produziert werden können. Insgesamt soll die Kapazität der Batteriewerke mehr als 200 Gigawattstunden betragen. Die ambitionierten Pläne des Automobilherstellers setzen klare Impulse für die Zukunft der Automobilwirtschaft und können entscheidend zum Erreichen der Klimaneutralität bis zum Jahr 2050 beitragen.

 

Bildquellen: Mercedes Benz

Informationslücken bei der Elektromobilität in Deutschland – Was kann man dagegen tun?

Informationslücken bei der Elektromobilität in Deutschland – Was kann man dagegen tun?

Laut einer Pressemitteilung des Bundesverbands eMobilität e.V. (BEM) leidet die Elektromobilität in der Bundesrepublik derzeit an enormen Informationslücken. So gibt es nur wenig verlässliche Daten über die derzeit genutzten Elektrofahrzeuge. Dies macht eine Analyse und die Weiterentwicklung der Elektromobilität in Deutschland jedoch schwierig. Daher rät der BEM zum Ausbau der Datenplattformen MDS und MDM, um eine bessere Vernetzung zwischen den einzelnen Akteuren im Bereich Elektromobilität herzustellen, und mehr nutzbare Datensätze generieren zu können, die Aufschluss über deutsche E-Autos geben können.

 

Welche Informationslücken weist die Elektromobilität in Deutschland auf?

Bis zum Jahr 2030 sollen in Deutschland ca. 15 Millionen E-Autos zugelassen werden. Dadurch soll das Ziel der Klimaneutralität von der Bundesregierung verwirklicht werden. Dafür benötigt der Bund allerdings Informationen über die Nutzung der Elektroautos im Land und deren tatsächliche Auswirkung auf die Umwelt. Aktuell kann z. B. das Kraftfahrtbundesamt keine Aussagen über die Ladekapazität der Batterien in E-Fahrzeugen machen. Auch über Speicherpotentiale von Strom, den tatsächlichen Energiebedarf sowie Last- und Bedarfsspitzen der zugelassenen emissionsfreien Autos ist keine Aussage möglich, da keinerlei Informationen vorliegen, die diese untermauern könnten. Es gibt also praktisch keine realen Daten über die Fahrzeuge, welche mit Hilfe von erneuerbaren Energien betrieben werden.

Solange Deutschland derartige Informationslücken zum tatsächlichen Stand der Elektromobilität im Land aufweist, ist jedoch auch eine sinnvolle Planung im Hinblick auf zukünftige Entwicklungen sehr schwierig.

 

Was würde sich durch eine höhere Informationsdichte bezüglich der Elektromobilität verändern?

Besonders für die Wirtschaft sind verlässliche und aussagekräftige Daten zur Nutzung von E-Autos enorm wichtig. Diese werden von Autoherstellern, Werkstätten und auch den Anbietern von Mietautos benötigt, um ihr Geschäft entsprechend skalieren zu können. Beispielsweise können E-Autos in einer freien Werkstätte nur dann gewartet oder repariert werden, wenn der Datenzugang durch den Originalhersteller des Fahrzeugs freigegeben wurde. Auch bei der Erstellung von Verkehrsprognosen müssen die Herstellerdaten mit den zugelassenen Fahrzeugen kompatibel sein. Besonders wichtig ist für die Entwicklung der Elektromobilität und den erfolgreichen Ausbau der Ladeinfrastruktur die Entwicklung einer „intelligenten“ Ladesäule. Diese könnte den Autofahrer bereits vor dem „Check In“ darüber informieren, ob dort gerade getankt wird, ob es sich bei der Energieressource um Ökostrom handelt und wie lange die Aufladung an dieser Säule vermutlich dauern wird, beziehungsweise wie viel Energie aufgeladen werden kann.

Der BEM ist ein 2009 gegründeter Zusammenschluss von Akteuren aus verschiedenen Unternehmen und Institutionen sowie Wissenschaft und Forschung, die sich dafür einsetzen, die Elektromobilität in Deutschland voranzubringen. Der BEM unterstützt, vernetzt und verbessert die Bedingungen in Gesetzgebung und Wirtschaft für die Entwicklung und Umsetzung sinnvoller Lösungen bei der Umstellung der Mobilität im Land auf nachhaltige Ressourcen und Energiequellen. Auch hier ist man der Ansicht, dass der intelligente Datenaustausch vor allem an der Schnittstelle zwischen Ladepunkt und E-Fahrzeug verbessert werden soll, um eine wirklich funktionierende und flächendeckende Elektromobilität zu ermöglichen. Es müssten deshalb neue datenschutzkonforme und interoperable Datenräume geschaffen werden, die sowohl sicher als auch transparent und leicht nachzuverfolgen seien.

Genau dafür eignen sich der Mobility Data Space (MDS) und der Mobilitäts-Daten-Marktplatz (MDM). Daher sei ein Ausbau dieser Systeme aktuell besonders wichtig und sinnvoll, so der BEM. So könnten Daten einfacher und sicherer erhoben und übermittelt werden. Um Datenmissbrauch zu vermeiden, müssten dabei die Nutzungsbedingungen der Systeme technisch untrennbar an die Daten selbst angebunden werden. Auf diese Weise erfolgte die Datenübermittlung rasch und zuverlässig und könnte nicht ohne Weiteres von Dritten eingesehen werden.

 

Die Informationslücken bei der Elektromobilität müssen geschlossen werden – aber wer soll das bezahlen?

In der Theorie klingt die Idee der Weiterentwicklung und des Ausbaus von MDS und MDM tatsächlich sehr sinnvoll. Allerdings stellt sich dabei die Frage danach, wer die Gelder für die Entwicklung der Datenräume und Implementierungssysteme zur Verfügung stellen soll. Der BEM sieht den Staat als möglichen Akteur für die Bereitstellung von Daten der zugelassenen E-Fahrzeuge. Der Bund hat nämlich mit seinen Förderprogrammen wie Umweltbonus und Investitionskostenzuschuss die Möglichkeit, Daten der Nutzer dieser Fördergelder und der dazugehörigen Fahrzeuge zu speichern und kann diese dann entsprechend weiterleiten, damit daraus Datensätze generiert und an weiteren Schnittstellen sinnvoll verwendet werden können. Dazu müssten die Daten nicht einmal zwingend in Echtzeit vorliegen, es würde reichen, wenn die gesammelten Daten einmal jährlich analysiert werden würden. Das würde bereits einen guten Überblick über die reellen Nutzungsdaten der Elektrofahrzeuge ermöglichen, und künftige Prozesse und Entwicklungen hinsichtlich der E-Mobilität könnten darauf abgestimmt werden. Mit diesem Ansatz wäre die viel diskutierte und kritisierte Bewegungsverfolgung der E-Autos nicht notwendig, und die Übermittlung der Daten würde automatisch mit Hilfe eines zertifizierten Datenschlüssels durch die Anbringung eines speziellen OBD-Adapters am E-Auto oder über direkte Fahrzeugkommunikation erfolgen. Natürlich müssten die erhobenen Daten alle Richtlinien hinsichtlich des Datenschutzes erfüllen und dürften nur für statistische Zwecke erhoben werden, oder im Rahmen einer autorisierten Anwendung von privaten Anbietern genutzt werden.

 

Fazit

Die Elektromobilität in Deutschland weist erhebliche Informationslücken auf. Mit der Weiterentwicklung der Datensysteme MDS und MDM könnten diese jedoch in Zukunft behoben werden. Hierfür ist allerdings die Einwilligung der Nutzer erforderlich, außerdem müssen die Datenschutzvorgaben eingehalten werden. Der BEM sieht eine Möglichkeit der Datensammlung im Rahmen der Förderprogramme, die von der Bundesregierung zum Ausbau der Elektromobilität aktuell angeboten werden. Diese Daten könnten anschließend für die weitere Verwendung weitergeleitet werden. Die Erlaubnis zur Datenerhebung wäre dabei an die Bewilligung der Förderung gekoppelt. Auf diese Weise können die erhobenen Daten sicher und datenschutzkonform erhoben werden und für die Analyse der tatsächlichen Elektromobilität in Deutschland verwendet werden. Nur so kann auch eine verlässliche Zukunftsplanung in diesem Bereich erfolgen.
Fraunhofer-Studie: Die meisten Befragten laden ihr Elekroauto zu Hause mit Ökostrom

Fraunhofer-Studie: Die meisten Befragten laden ihr Elekroauto zu Hause mit Ökostrom

Wie klimafreundlich sind Elektrofahrzeuge wirklich? Über diese Frage streiten sich selbst die klügsten Köpfe. Während die einen der Ansicht sind, dass die Produktion von Batterien für E-Autos die Umwelt massiv verschmutzt, betont die Gegenseite, dass Stromer auf die gesamte Nutzungsdauer bezogen im Vergleich mit Benzin- und Dieselfahrzeugen deutlich umweltfreundlicher sind. In Zusammenarbeit mit der ESA² GmbH brachte das Fraunhofer-Institut mit einer Studie Licht ins Dunkel. Denn bezüglich der Klimabilanz Ihres Elektroautos ist entscheidend, welchen Strommix Sie nutzen.

 

Das Elektroauto – der Grundpfeiler der Energiewende

Der Umstieg von Benzin- und Dieselfahrzeugen auf Elektrofahrzeuge gilt als das Fundament zu Erreichung der klimapolitischen Ziele in Deutschland. So ist es kein Wunder, dass die Bundesregierung den Verkauf von Stromern stark subventioniert. In der Folge schießen die Verkaufszahlen von Elektroautos regelrecht in die Höhe. Bereits im November letzten Jahres waren rund 20 % der neu zugelassenen Autos mit einem batterieelektrischen Antrieb ausgestattet. Dieser Wert wird sich in den nächsten Jahren mutmaßlich weiter erhöhen, da die Hersteller ihre Produktpalette immer weiter ausbauen, das Laden einfacher wird und das Umweltbewusstsein der deutschen Bevölkerung stetig wächst.

 

Wie klimafreundlich ist das Elektroauto wirklich?

Die Klimabilanz von Ihrem Elektroauto hängt maßgeblich davon ab, welchen Strommix Sie für das Laden verwenden. Dabei gilt: Je größer der Anteil von Ökostrom, desto besser die Umweltbilanz. Über die durchschnittliche Nutzungsdauer von 13 Jahren gesehen, entlasten Sie die Umwelt beim Kauf von einem Elektroauto, da Sie verglichen mit einem herkömmlichen Pkw, signifikant Treibhausgas(THG)-Emissionen einsparen.

In der Gegenüberstellung mit einem modernen Dieselfahrzeug beläuft sich die Einsparung auf 28 % und gegenüber einem kleinen Benziner auf 42 %. Die THG-Emissionen lassen sich weiter verringern. Die obigen Werte basieren auf den durchschnittlichen Treibhausgas-Emissionen des deutschen Stromnetzes. Das bedeutet, wenn Sie Ihr Elektroauto mit 100 % Ökostrom laden, schlagen Sie diese Einsparung noch einmal deutlich. Bei einer kompletten Versorgung Ihres Elektroautos mit erneuerbaren Energien sind die THG-Emissionen 65 bis 75 % geringer als die eines Diesel- beziehungsweise Benzinfahrzeugs.

Diesen Umstand kennt auch die Europäische Kommission. In einem Bericht aus dem Jahr 2020 verdeutlicht sie die Wichtigkeit von Ökostrom beim Laden von Elektrofahrzeugen. Die Kommission verglich den CO2-Fußabdruck von Stromern mit dem traditioneller Verbrenner. Die Autoren der Studie kamen zu dem Schluss, dass Länder mit einem beträchtlichen Anteil an erneuerbaren Energien im Stromnetz hinsichtlich der CO2-Bilanz deutlich besser abschneiden als Länder, in denen Kohlekraftwerke die Basis der Stromproduktion bilden. Daher ist es umso wichtiger herauszufinden, wie die Deutschen ihr Elektroauto laden. Unter Nutzung des nationalen Strommixes oder zu Hause mit separatem Ökostromvertrag?

 

Fraunhofer-Studie zum Thema laden von E-Autos in Deutschland

Ausgehend von der oben genannten Frage analysierte das Fraunhofer-Institut im Rahmen einer Studie, wie hoch der Anteil von Elektrofahrzeugnutzern ist, die ihr Fahrzeug mit erneuerbaren Energien laden und zu diesem Zweck Ökostromverträge abschlossen. In einem zweiten Schritt fand die Fraunhofer-Studie heraus, wie ökologisch anspruchsvoll die Stromverträge sind.

Um die angestrebten Erkenntnisse zu erhalten, führte das Institut eine Umfrage unter Elektroauto-Nutzern durch. Die Befragten wurden über eine Vielzahl an Wegen rekrutiert. Beispielsweise über Newsletter, Verbände, Zeitschriften und Online-Foren. Im Rahmen der Studie war von besonderer Bedeutung, wo die Partizipanten ihr Elektroauto laden und ob sie diesbezüglich einen Ökostromvertrag abgeschlossen haben.

867 Fragebögen aus dem gesamten Bundesgebiet kamen in Rücklauf. Allerdings ist zu beachten, dass die Stichprobe vornehmlich aus männlichen (89%) und gebildeten Teilnehmern (59%) mit Hochschulabschluss bestand. Da zudem die Grundgesamtheit der Elektroauto-Nutzer hierzulande unbekannt ist, ist die Fraunhofer-Studie nicht repräsentativ.

 

59 % aller Ladevorgänge finden zu Hause statt

Eine wichtige Erkenntnis der Studie ist, dass die meisten Ladevorgänge zu Hause stattfinden. Lediglich 14 % erfolgen an öffentlichen Normalladepunkten und 12 % an öffentlichen Schnellladepunkten. 14 % der Befragten gaben an, dass sie vornehmlich am Arbeitsplatz laden.

Diese Werte passen in das Bild, welches bereits zuvor andere Studien gezeichnet haben. Das Laden zu Hause ist mit Abstand der beliebteste Ladeort. Dennoch können die 59 % nicht darüber hinwegtäuschen, dass der EU-Durchschnitt bei 64 % und damit 5 % höher liegt. Ferner ist anzumerken, dass die Prozentsätze die Anzahl der Ladevorgänge und nicht die Lademenge widerspiegeln.

 

Fraunhofer-Studie: 84 % nutzen Ökostrom

Die Frage, ob für das Laden des Stromers zu 100 % erneuerbare Energie verwendet werden, beantworteten 697 Teilnehmer. Der Rest zog es vor, entweder nicht zu antworten oder kannte die genauen Konditionen des Stromtarifs nicht. Die Studie ergab, dass 84 % der 697 Befragten angaben, auf Ökostrom zu setzen. Doch was ist Ökostrom eigentlich?

Das Fraunhofer-Institut griff diesbezüglich auf die Definition der Bundesnetzagentur zurück. Demnach handelt es sich bei Ökostrom um einen Stromtarif, „der aufgrund von Ökostromlabeln oder Stromkennzeichnung als Stromtarif“ mit besonderer Bedeutung hinsichtlich der Förderung regenerativer Energien ausgewiesen und zu einem speziellen Tarif veräußert wird.

Laut den Angaben aus dem Monitoringbericht Ökostrom der Bundesnetzagentur verfügten 2020 30 % der deutschen Haushalte über einen Ökostromvertrag. Somit lässt sich festhalten, dass der Anteil von Elektroauto-Nutzern, die einen Ökostromvertrag haben, erheblich über dem entsprechenden Anteil aller deutschen Haushalte liegt. Wie lässt sich diese Zahl erklären? Sind Personen, die regelmäßig ein Elektroauto nutzen, besonders umweltbewusst?

 

Fraunhofer-Studie: 96 % der Teilnehmer gaben an, besonders umweltbewusst zu sein

Sicherlich hat die staatliche Förderung von Wallboxen einen großen Einfluss auf die hohe Zahl von Ökostromverträgen. Die Kreditanstalt für Wiederaufbau bezuschusste bis Ende 2021 die benannten Wallboxen nämlich nur dann, wenn der für den Ladevorgang erforderliche Strom komplett aus erneuerbaren Energien stammt. Diese Pflicht bestand für das erste Jahr des Ladepunktbetriebes. Da aus anderweitigen Studien jedoch bekannt ist, dass die meisten Menschen ihren Stromtarif so gut wie nie nach Ablauf der Mindestvertragslaufzeit auflösen, ist davon auszugehen, dass die Mehrheit der Haushalte auch nach Ablauf der Zweckbindung beim bisherigen Anbieter bleibt.

Ein weiterer Erklärungsansatz für die hohe Prävalenz von erneuerbaren Energien ist das Umweltbewusstsein von Elektroauto-Nutzern. So gaben 96 % der im Rahmen der Fraunhofer-Studie Befragten an, dass ihnen Umweltschutz ziemlich oder sehr wichtig ist. Untermauert wird diese Einstellung durch den Fakt, dass bereits 2017 48 % der Elektroauto-Nutzer über eine Fotovoltaik-Anlage verfügten, während es in der Gesamtbevölkerung lediglich 4 % waren.

 

89 % entschieden sich aufgrund des Umweltvorteils für ein Elektroauto

Ferner erklärten 89 % der Teilnehmer an, dass sie sich aufgrund des Klima- beziehungsweise Umweltvorteils für ein Elektroauto entschieden. Die innovative Technologie von Stromern führten 68 % als maßgeblichen Grund an, die Kraftstoffersparnis war für 53 % und der Steuervorteil für 35 % der entscheidende Punkt. Dass die Umwelt und das Klima bei der Auswahl des Fahrzeugs die entscheidende Rolle spielen, wird zudem dadurch gestützt, dass 71 % der Befragten in der Fraunhofer-Studie angaben, mit dem Erwerb des Elektroautos ein Benzin- oder Dieselfahrzeug abzuschaffen.

 

Wie hoch ist der Anteil von Ökostrom am Arbeitsplatz?

Für die Autoren der Studie war von weiterem Interesse, wie hoch der Anteil von Ökostromverträgen beim Laden am Arbeitsplatz ist. Zu diesem Zweck wurden 94 Fuhrparkleiter befragt. 81 % von ihnen gaben an, für das Laden von Elektrofahrzeugen am Arbeitsplatz auf 100 % erneuerbare Energien zurückzugreifen. Somit ist die Quote mit der der privaten Haushalte vergleichbar. Da an der Arbeitsstätte jedoch relativ gesehen selten geladen wird, ist der private Stromtarif für das Ausmaß der Treibhausgasemissionen deutlich wichtiger.

 

Fraunhofer-Studie: Großes Unwissen bei Ökostromverträgen

Gegenwärtig existieren verschiedene Arten von Ökostrom. Es kann sich dabei um einen Tarif handeln, der ausnahmslos auf Herkunftsnachweise setzt. Darunter versteht man Zertifikatsnachweise, die unabhängig von der tatsächlichen Stromlieferung sind. Das bedeutet, Sie als Kunde zahlen Ökostrom, unterstützen damit jedoch nicht die zusätzliche Produktion von Ökostrom. Dies hat mit dem Umstand zu tun, dass der Strom durch den Erwerb von Herkunftsnachweisen aus bestehenden Anlage gekauft wird. Der Klimanutzen ist gering, da keine Produktionsstätten für erneuerbare Energien aufgebaut werden. Die in Deutschland verwendeten Herkunftsnachweise stammen vor allem aus norwegischer Wasserkraft.

Ökostrom mit hohen ökologischen Anforderungen hingegen setzt auf externe Zertifizierungen. Diese erfolgen von unabhängigen Institutionen. Die Kriterien sind unterschiedlich, aber streng. Beispielsweise gibt es Labels, die vorschreiben, dass ausnahmslos erneuerbare Energien-Anlagen ohne staatliche Förderung mit geografischem beziehungsweise zeitlichem Bezug zum Abnahmeort Verwendung finden dürfen.

23 % der Teilnehmer der Fraunhofer-Studie äußerten, einen Ökostromvertrag mit Ökostromlabel zu nutzen. Demgegenüber antworteten 41 % der Befragten, dass sie es nicht wüssten und weitere 34 % konnten keine Angaben machen.

Bei den verwendeten Labels handelt es sich in 42 % der Fälle um ein vom TÜV ausgestelltes und in 20 beziehungsweise 19 % um ein Grüner-Strom-Label respektive ok-Power-Siegel.

 

Fazit: Die zukünftige Entwicklung des Anteils von Ökostrom an den Ladevorgängen ist offen

 

Die Studie des Fraunhofer-Instituts ergab, dass das Laden zu Hause klar dominiert. Darüber hinaus haben 84 % der Elektroauto-Nutzer einen Vertrag mit Ökostrom. Dieser Wert liegt deutlich über dem Bundesschnitt. Zu erklären ist dies unter anderem mit staatlicher Förderung und dem hohen Umweltbewusstsein von Personen, die ein Elektroauto fahren. Selbst beim Laden am Arbeitsplatz dominiert Ökostrom.

 

Hinsichtlich der ökologischen Ansprüche bestehen jedoch große Unsicherheiten. Nur wenige Teilnehmer wissen, ob ihr Stromvertrag auf Herkunftsnachweisen basiert oder ob der Tarif unabhängig zertifiziert wurde.

 

Offen bleibt die Frage, ob der Ökostromanteil zukünftig steigen oder fallen wird. Beides ist möglich. Mit steigender Verbreitung von Elektrofahrzeugen greifen immer mehr Personen auf diese zurück, die keine Möglichkeit haben, eine Fotovoltaik-Anlage zu nutzen. Die Optionen, mit Ökostrom zu laden, sind begrenzt. Andererseits kann es passieren, dass das Umweltbewusstsein weiter steigt und erneuerbare Energien zur sozialen Norm werden.

Magazin für Elektromobilität