Vieles, was früher bei der Elektromobilität als Kritikpunkte angeführt wurde, wurde in den vergangenen Jahren sukzessive verbessert. Die Reichweite wurde größer, die Ladeinfrastruktur wurde ausgebaut und mit der Wallbox können Sie Ihr E-Auto bequem zuhause laden. Dass es dennoch noch Punkte gibt, die die Fahrerinnen und Fahrer von E-Autos nerven, hat eine Umfrage des ADACs offengelegt.
Kurz gesagt, das Bezahlen an öffentlichen Ladesäulen sollte einfacher sein. Zudem müsste vor dem Ladevorgang der Preis so klar wie bei den Tankstellen ersichtlich sein. Das und mehr waren die Ergebnisse der Umfrage. Mehr dazu im Folgenden.
Wo besteht Aufholbedarf an der Ladesäule?
Nicht an den Elektrofahrzeugen, an den Ladesäulen üben die 400 vom ADAC befragten Personen Kritik. Was diesen missfällt ist, dass es dort an folgenden Faktoren mangelt und damit ein Nachholbedarf besteht:
Zuverlässigkeit
Information
Transparenz
Komfort
Diese Punkte kommen in der Umfrage vor allem auch beim Thema Bezahlvorgang zur Sprache. Die Befragten sagten auch, dass nach ihren Erfahrungen das Laden von einem Tankerlebnis wie bei einem Verbrennen im Alltag noch meilenweit entfernt ist.
60 % zufrieden, 40 % unzufrieden
60 zu 40 – das ist das Ergebnis. 60 % der befragten Personen sind grundsätzlich zufrieden mit dem Schnellladen bei Langstreckenfahrten. Rund 40 % allerdings sind dies nicht. Diese Personen verorten beim Schnellladen teilweise deutliches Verbesserungspotential.
Apropos Schnellladen. Damit die Umfrage auch eine Kontrollgruppe erhält, befragte der Automobilclub auch 100 Fahrer und Fahrerinnen, die einen Tesla verwenden. Dabei ging es um die Zufriedenheit mit dem Supercharger. Nur 22 % der Befragten waren mit dem Tesla-Ladesystem unzufrieden.
Laut der Umfrage erwarten die meisten Befragten in der regulären Gruppe folgende Punkte, damit ihre Zufriedenheit steigt:
Ausbau der Ladeinfrastruktur
Vereinfachung der Abläufe am Ladepunkt
Verlässlich funktionierende Schnellladesäulen
Überdachung vor Ort
WC-Anlagen wie bei einer Tankstelle
WLAN zur freien Nutzung
Zudem würden sich die Befragten auch über günstigere Preise und eine vereinfachte Navigation zu den freien Ladesäulen freuen. Auch eine höhere Ladeleistung wäre toll. Kurz gesagt, man wünscht sich besseren Service zu einem günstigeren Preis.
Unzufrieden über Informationen zur Bezahlung
Der Ladevorgang bei einem Elektrofahrzeug ist im Vergleich mit dem Tankvorgang bei einem Verbrenner ähnlich einfach. Was viele der Befragten aber sagten war, dass es beim Laden an der Preistransparenz hapert. Es gibt unterschiedliche Roaming- sowie Startgebühren. Auch in Sachen Vertragsmodelle sowie bei den allgemeinen Tarifen herrscht laut den Befragten ein allgemeines „Kuddelmuddel“.
Zudem läuft die Bezahlung entweder über die App des Anbieters, eine Kundenkarte oder auch über einen QR-Code. Die Befragten wünschen sich hier ein einheitliches System. Immerhin kann man bei den Tankstellen für fossile Kraftstoffe auch in einheitlichen Systemen bezahlen. So könnten die Anbieter diese Chance nutzen und die verschiedenen Systeme auf dem Markt übersichtlicher gestalten oder diese gar vereinheitlichen.
Die Transparenz beim Bezahlvorgang – dies ist einer der größten Kritikpunkte laut den Befragten der ADAC-Umfrage. 22 % sagten, sie halten die Informationen über die für den Ladevorgang anfallenden Kosten bei einem Ad-hoc-Laden für unzureichend. Damit sind spontane Ladevorgänge gemeint, die ohne vertragliche Bindung an einen bestimmten Anbieter vonstattengehen können. 60 % der Befragten wünschen sich im Allgemeinen eine erheblich leichtere Handhabe beim entsprechenden Bezahlvorgang.
Die Beschwerden innerhalb der Umfrage gehen sogar so weit, dass die Ladenden den Strompreis erst dann erfahren, wenn der Ladevorgang bereits abgeschlossen ist und der Bezahlprozess eingeleitet wird.
Viele wünschen sich laut der Umfrage, dass bei den spontanen Ladeaktionen ein Bezahlvorgang mit Kredit- und EC-Karte möglich wäre. Der ADAC gibt an, dass dieser Wunsch mit Mitte 2023 in Erfüllung geht. Dann müssen die Ladesäulen ein Lesegerät für die Bezahlung mit Kredit- oder Debitkarten vorweisen können.
27 % der Befragten sind mit dem Preis pro Ladevorgang unzufrieden. 73 % halten diesen im Umkehrschluss für akzeptabel und angemessen. Insgesamt gehen zwei Drittel der Umfrageteilnehmenden davon aus, dass das Laden in Zukunft teurer werden wird.
Kritik an der Zuverlässigkeit der Ladefunktion
Ein weiterer Kritikpunkt ist die Zuverlässigkeit der einzelnen Ladepunkte. Zwar sind 73 % damit zufrieden, für 27 % besteht hier aber definitiv Verbesserungsbedarf. Diese 27 % gaben in der Umfrage an, dass es ihnen immer wieder passiert, dass entgegen der Angaben im Internet oder der App die Lademöglichkeit defekt, außer Betrieb oder gar nicht vorhanden ist. Fehler in der App, wodurch der Ladevorgang nicht gestartet werden konnte, erlebten 17 % der Befragten. Auch Probleme mit der Ladekarte (10 %) und blockierte Ladesäulen (8 %) wurden bemängelt.
Für die Umfrageteilnehmenden stellte sich noch ein Problem. 53 % gaben an, dass sie immer wieder Probleme damit haben, eine Ladestation zu finden. Das Blockieren einer Schnellladesäule sehen fast drei Viertel aller Teilnehmerinnen und Teilnehmer als Problem. Sie sind dafür, eine dabei fällige Blockiergebühr einzuheben.
Probleme „ja“, aber dennoch weiterhin von E-Mobilität überzeugt
Dass Verbesserungspotential bei den Schnellladern und deren Infrastruktur vorhanden ist, sehen die meisten Befragten so. Allerdings zeigt die Umfrage deutlich, dass die Nutzer und Nutzerinnen der E-Autos von dem Konzept der Elektromobilität weiterhin sehr überzeugt sind.
Lediglich ein Viertel aller Befragten könnten sich einen Rückschritt in Richtung Verbrenner vorstellen.
Sollten regelmäßige Strecken über 250 km gefahren werden müssen, würde ebenfalls ein Viertel der Teilnehmenden einen Verbrenner als Alternative zu einem E-Auto in Erwägung ziehen.
Das Interesse an der E-Mobilität in Deutschland steigt von Monat zu Monat und von Jahr zu Jahr. Allein im Januar 2022 wurden mehr als 350.000 E-Autos hierzulande neu zugelassen. Das ist ein Rekord. Zwar ist die Technik der E-Autos schon über 100 Jahre bekannt, aber erst in den vergangenen Jahren kam alles so richtig ins Rollen. Ein Grund dafür wird dort verortet, wo die Kosten stecken. Bei Verbrennern ist das Kostenwissen in die Gesellschaft eingesickert. Diese Wissensverfestigung hat bei E-Autos noch nicht so gegriffen. Wir leisten hier einen Beitrag.
Der Faktencheck E-Mobilität
In Österreich steht es um die E-Mobilität ähnlich wie in Deutschland. Auch wenn dort die Verkaufszahlen den unseren noch etwas hinterherhinken, liegt die Alpenrepublik in Sachen Neuzulassungen bei E-Autos innerhalb der EU auf dem dritten Platz. Händlerinnen und Händler scheinen aber aktuell eine leichte Stagnation in der Nachfrage erkannt zu haben.
Der österreichische Staat in Form des dortigen Umweltbundesamtes kooperiert mit dem Klima- und Energiefonds des Landes sowie dem VCÖ (Verkehrsclub Österreich), um mit Aufklärungsarbeit das potentiell stagnierende Interesse wieder anzukurbeln. Mit dem „Faktencheck E-Mobilität“ sollen die Kosten für ein E-Auto transparent geklärt werden.
Anschaffungskosten hoch, laufende Kosten gering
Der Faktencheck zeigt, dass aufgrund der hohen Preise für den Akku ein E-Auto keine kostengünstige Anschaffung ist – speziell im Vergleich zu Verbrennern in der gleichen „Klasse“. Diese höheren Kosten werden aber rasch relativiert, nimmt man in die Gesamtrechnung die laufenden Kosten mit auf. Die Ausgaben für Wartung, Versicherung sowie für das Laden sind bei Stromern in der Regel erheblich geringer als bei Verbrennern.
Die österreichische Studie besagt, dass bei 15.000 zurückgelegten Kilometern, einem Haushaltsstrompreis von 24 Cent pro kWh, einem Strompreis von 39 Cent pro kWh (öffentliche Schnelllader) und bei einem Verbrauch von 14 bis 23 kWh auf 100 km eine jährliche Kostenlast zwischen 551 und 906 Euro anfallen. Ein Verbrenner, der mit endlichen fossilen Treibstoffen wie Diesel oder Benzin angetrieben wird, verursacht bei 6,5 l Verbrauch auf 100 km und einem Preis von 1,57 Euro pro Liter (die Studie stammt aus einer Zeit vor dem Ukraine-Krieg) jährliche Spritkosten von 1.531 Euro. Je mehr man also fährt, desto größer ist die Preisspanne zwischen Stromer und Verbrenner – mit einer immer positiveren Bilanz für das E-Auto.
Man darf bei den Anschaffungskosten für ein E-Auto die Kaufprämie, also die Förderung durch die Hersteller und die öffentliche Hand, nicht vergessen. In Österreich fallen zudem beim Kauf eines E-Autos die Normverbrauchsabgabe, kurz NoVA, und die motorbezogene Versicherungssteuer weg. Das senkt in Österreich die Kosten bei der Anschaffung eines E-Autos zusätzlich.
Die Preisentwicklung bei den Bauteilen eines E-Autos sinken seit vielen Jahren kontinuierlich. So ist der Preis für einen handelsüblichen Lithium-Ionen-Akku seit 2010 um sagenhafte 88 % gesunken. Dass diese Preissenkung endet, ist erstmal nicht abzusehen.
Verbrenner sind speziell durch den Sprit an zahlreiche Weltgeschehnisse gebunden. Krisen, Kriege und andere Katastrophen sorgen regelmäßig für Preissprünge nach oben. Verfügt man über eine Wallbox sowie eine eigene PV-Anlage, kann man sich aus der Preisspirale der internationalen Ölkonzerne locker herausnehmen.
Verbrenner für 28 % der Treibhausgasemissionen verantwortlich
Der österreichische Klima- und Energiefonds geht nach den Berechnungen des dortigen Umweltbundesamtes davon aus, dass im Jahr 2020 die ca. 7 Millionen Verbrenner (Diesel und Benzin) in der Alpenrepublik für 28 % aller dort ausgestoßener Treibhausgasemissionen verantwortlich waren. Man stelle sich nur die Kosteneinsparungen und die verbesserte Umweltbilanz vor, die ohne die Treibhausgasschäden durch den flächendeckenden Einsatz von E-Fahrzeugen geschaffen werden könnten.
Nimmt man den Lebenszyklus eines Elektroautos unter die Lupe, erkennt man, dass ein solches auf dem Weg beginnend bei der Herstellung bis zum Ende in der Entsorgung 79 % weniger Treibhausgase emittiert, als dies ein Verbrenner tut. Eine Voraussetzung für diese Berechnung ist, dass für das Laden Strom aus erneuerbaren Energiequellen wie Wasserkraft, Windkraft oder Sonnenkraft verwendet wird.
Leichte E-Autos ökologischer als schwere
Die Studie der Österreicher zeigt, je kleiner und leichter der Akku sowie das Auto sind, desto besser ist auch die Ökobilanz des gesamten Elektrofahrzeugs. Man weiß mittlerweile, dass schwere E-SUVs in der ökologischen Bilanz deutlich hinter den leichteren Modellen zurückbleiben.
Die Reichweite sei laut der Studie aus Österreich für die Anwender und Anwenderinnen der E-Autos kein Thema mehr. Man wisse nun auch aus Erfahrung, dass die Reichweite auch für Urlaubsfahrten perfekt geeignet ist. Nimmt man moderne E-Autos, werden durchgängige Strecken von 500 km und sogar noch mehr immer häufiger zum Standard. Eine Österreicherin oder ein Österreicher legen mit dem Fahrzeug in der Regel durchschnittlich 35 km pro Tag zurück. Das bedeutet, die Reichweite aller E-Autos reicht locker.
Zudem werden die entsprechende Schnelllade- und Normallade-Infrastruktur sowohl in Österreich, als auch in Deutschland stetig ausgebaut. Zahlreiche Arbeitgeber haben die Zeichen der Zeit ebenfalls erkannt und stellen den Mitarbeitenden Ladesäulen und Ladepunkte auf dem Gelände des Unternehmens zur Verfügung. Diese Ladepunkte sind für die meisten gut ausgebildeten Spitzenkräfte ein Entscheidungskriterium für den betreffenden Betrieb.
Kritik und Argumente bei den Rohstoffen
Die Produktion eines Autos, egal, über welche Antriebsart und Energieversorgung es verfügt, benötigt Ressourcen. Speziell bei den Rohstoffen im Bereich der Energieversorgung unterscheiden sich Verbrenner und Stromer. Bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen wird der endliche Rohstoff Erdöl aufwendig aufbereitet, nur um anschließend schlicht verbrannt zu werden. Für Elektrofahrzeuge werden metallische sowie halbmetallische Ressourcen wie Kobalt oder auch Lithium verwendet. Speziell bei der Gewinnung der beiden genannten Rohstoffe besteht in Sachen Umweltschonung noch Nachholbedarf. Wichtig ist, je kleiner das E-Auto, desto übersichtlicher kann der Ressourceneinsatz gehalten werden.
Strategien zur schnellen Amortisierung von E-Autos
Verkehr vermeiden, verlagern und verbessern. So sieht Lina Mosshammer, eine Klimaschutzexpertin des VCÖ, die strategische Zukunft der Mobilität im Allgemeinen. Dazu gehört nicht nur der Umstieg der Menschen auf die E-Autos, sondern auch das gemeinsame Nutzen der Fahrzeuge über Car-Sharing-Angebote. Car-Sharing ist speziell dann sinnvoll, wenn sich das verwendete Fahrzeug möglichst schnell amortisieren soll.
Wallboxen und E-Autos – das passt. Zwei moderne Technologien sorgen für schnelle und umweltschonende Individualmobilität. Es gibt aber auch Wallboxen, die in die traute Zweisamkeit einen dritten Partner hinzufügen – das Smartphone. Zahlreiche aktuelle Wandladestationen lassen sich also nicht nur am Gerät selbst, sondern auch über ein Smartphone steuern. Das läuft in der Regel über eine direkt vom Hersteller kostenlos zur Verfügung gestellte App.
Die Apps der intelligenten Wallboxen, auch Smartboxen genannt, können unter anderem folgende Elemente steuern und darstellen:
Ladevorgang starten
Verbrauch einsehen/Statistiken auslesen
Zugang gewähren und sperren
Zeitgesteuerte Ladevorgänge
Nutzerverwaltung
Wenn Sie sich nun für eine Wallbox samt Smartphone-Steuerung interessieren, finden Sie am Ende eine Liste.
Starten und stoppen des Ladevorgangs mit dem Smartphone
Bei einer klassischen Wallbox aktivieren Sie den Ladevorgang über einen Schalter oder Knopf direkt an dem Gerät. Zuvor verbinden Sie Ihre Ladestation mit dem E-Auto. Den Startvorgang können Sie aber auch ganz bequem über das Handy aktivieren.
Welchen Vorteil haben Sie, wenn Sie statt eines Knopfs den Vorgang des Ladens über Ihr Smartphone aktivieren? Das Tolle an dieser Technologie ist, Sie können jederzeit und von überall die Wallbox einschalten und ebenso das Laden des E-Autos beginnen. Das ist vor allem dann sinnvoll, wenn Sie zum Beispiel den günstigen Nachtstrom nutzen wollen. Die App-Steuerung erweist sich hier also als sinnvolle Maßnahme, in aller Bequemlichkeit Geld zu sparen.
Eine der Wallboxen, mit denen Sie über das Smartphone das Starten und Stoppen des Ladevorgangs steuern können, ist beispielsweise die KEBA P30.
Stromverbrauch und andere statistische Daten mit dem Smartphone auslesen
Wallboxen sind ein Stück modernster Technik – inklusive eigenem Datenspeicher. Hier werden für Ladevorgänge deren Dauer, der passende Stromverbrauch oder auch die Benutzer gespeichert. Zudem erfasst das Gerät den Ladestartpunkt sowie dessen Ende.
Vor nicht allzu langer Zeit konnte man die genannten Daten entweder gar nicht oder nur über eine Steckerverbindung mit Spezialgeräten auslesen. Diese Zeiten sind seit dem Fortschreiten der individuellen Digitalisierung passé. Heute können Sie bei zahlreichen Wallboxen und der jeweils angebotenen App diese Daten komfortabel von überall und zu jeder Zeit auslesen.
So haben Sie die Kosten, den Verbrauch und viele weitere Daten in statistischer Form immer vor sich. Diese Option der smartphonegestützten Wallboxsteuerung erlaubt Ihnen eine Optimierung Ihrer Ladevorgänge.
Eine der Wallboxen, bei der Sie zahlreiche Daten über die entsprechende App auslesen können, ist zum Beispiel die Pulsar Plus für 11 kW.
Zugang bei Wallboxen gewähren oder sperren mit dem Smartphone
Wallboxen im privaten Gebrauch werden in der Regel über die Stromversorger abgerechnet. Das bedeutet, jeder Ladevorgang kostet Geld. Was passiert aber, wenn sich nachts, ohne Ihr Wissen, jemand daranmacht, an der Wallbox zu laden? Sollte Strom fließen und das E-Auto geladen werden, müssen Sie als Besitzer oder Besitzerin bezahlen – auch wenn der Strom nicht ins eigene Elektrofahrzeug geflossen ist. Das gilt auch für die Zeit, in der Sie verreist sind.
Damit das nicht passiert, gibt es verschiedene Zugangsbeschränkungen zu einer Wallbox. Wenn jemand die Wallbox aktivieren will, muss er oder sie vorher über die entsprechende App am Smartphone den Ladevorgang freigeben. Passiert dies nicht, kann der Stecker zwar ins E-Auto gesteckt werden, aber der Stromfluss bleibt aus.
Der große Vorteil der Smartphone-Steuerung ist folgender. Sind Sie unterwegs und erinnern sich, dass Sie Ihre Wallbox nicht gesperrt haben. Smartphone raus, App aktivieren und über die meist sehr intuitive Steuerung können Sie nun die Sperre einschalten.
Eine Wallbox, bei der neben einem RFID-Schlüssel auch die App und damit das Smartphone für die Freischaltung zuständig ist, ist die easee Home Wallbox mit 22 kW und einem Typ 2 Stecker.
Zeitgesteuerte Ladevorgänge bei Wallboxen dank des Smartphones
Das Laden Ihres E-Autos mit einer Wallbox ist unkompliziert und schenkt Ihnen vor allem zeitlich eine Menge Freiheiten. Eine große Hilfe ist hier die Wallboxsteuerung über eine App am Smartphone. Damit können Sie sozusagen Ihre Wallbox programmieren – speziell was die Ladezeiten angeht.
Das hat mehr als einen Vorteil:
Das E-Auto lädt dann, wenn der Strom weniger kostet.
Das E-Auto lädt dann, wenn dank des Sonnenstands die maximale PV-Leistung vorhanden ist. (Hier geht es auch um die Optimierung des PV-Überschussladens)
Das E-Auto ist dann komplett aufgeladen, wenn Sie losfahren wollen.
Sie schützen damit den Hausanschluss vor Überlastung, speziell durch die Verschiebung des Ladens auf eine Zeit, in der der Verbrauch ohnehin gering ist.
Zeitprogrammierte Wallboxen geben Komfort, da Sie sich keine Gedanken zum Starten und Stoppen des Ladevorgangs machen müssen.
Eine zeitlich gut steuerbare Wallbox ist die Vestel Home Smart mit 11 kW.
Nutzerverwaltung bei der Wallbox mit dem Smartphone
Eine Wallbox für nur ein E-Auto? Dabei geht hier oftmals so viel mehr. Über eine smarte Wallbox können Sie für sich, Ihren Partner, Ihre Kinder oder auch für andere Hausbewohner und Freunde Ihre Wallbox zugänglich machen. Sie können dabei jedem Nutzer und jeder Nutzerin eine eigene „Wallbox-Persönlichkeit“ zuweisen. Das erleichtert unter anderem die individuelle Abrechnung. Sie können klar erkennen, wer wann wie viel Strom geladen hat.
Die Steuerung der Wallbox über ein Smartphone ist hier Ihr verlängerter Arm. Statt alle Einstellungen, die Nutzer und Nutzerinnen betreffend, umständlich am Gerät durchführen zu müssen, erleichtert Ihnen das Smartphone samt passender App die Verwaltung.
Das Anlegen neuer Nutzer ist dank der App-Steuerung ebenso einfach wie die Löschung. Eine der Wandladestationen, bei der Sie dies über diese App verwalten können, ist die EVBox Elvi Wallbox mit 11 kW und einem Typ 2 Ladekabel.
Beispielliste von Wallboxen, bei denen Sie vieles über das Smartphone steuern können
easse Home Wallbox 22 kW
Zaptec Go-Wallbox
ABB Terra AC Wallbox 11 kW
Charge Amps Halo 11 kW
EVBox Elvi Wallbox 11 kW
go-e Charger HOMEfix 11 kW
Wallbox Pulsar Plus 11 kW
Libreo Home 11 kW
Bei den Wallboxen easse Home Wallbox, Zaptec Go-Wallbox, ABB Terra AC Wallbox, Wallbox Pulsar Plus und Libreo Home steuern Sie die Ladeautorisierung ebenfalls über die App.
Technisch fortgeschrittene Wallboxen werden von den Herstellern mit eigenen Apps zur Steuerung über ein Smartphone ausgestattet. Das macht die Bedienung einfacher, komfortabler, sicherer sowie übersichtlicher.
Was das Tanken bei Verbrennern ist, ist das Laden bei den E-Autos. Bei den Autos, die mit fossilen Treibstoffen funktionieren, gibt es allerdings nur eine Art des Anschlusses – den Zapfstutzen in das Treibstoffloch stecken. Das sieht bei E-Autos deutlich anders aus.
Es gibt hierbei jene standardisierten Stromanschlüsse, die speziell dafür entwickelt und gebaut wurden, um ein E-Auto sowie einen Hybrid-Wagen mit Strom zu versorgen. Auch wenn es die Hersteller von Elektrofahrzeugen nicht raten und die Produzenten von Wallboxen ohnehin nicht wünschen (und diese aus guten Gründen), aber Sie können an jeder fachlich korrekt montierten und genormten Industrie- und Haushaltssteckdose mit der passenden Ladeausrüstung ebenfalls den Ladevorgang einleiten.
Hier erhalten Sie einen Überblick über verschiedene Ladeanschlüsse für E-Autos und Plug-in-Hybride:
Schuko-Stecker
Campingstecker
Drehstrom-Anschluss
Typ-2-Anschluss
Typ-1-Anschluss
CCS-Anschluss
CHAdeMO-Anschluss
GB/T-Anschluss
Schuko-Stecker – die normale Haushaltssteckdose
Jeder von Ihnen kennt die beliebten und weit verbreiteten Schuko-Steckdosen. Sie sind schlicht gesagt die einfachen Haushaltssteckdosen. Das Schuko steht hier stellvertretend für das Wort Schutzkontakt. Das Laden über einen solchen Stecker ist kurzfristig mit bis zu 16 Ampere möglich, auch wenn die Dauerlast bei Schuko-Steckdosen, die an der Hausinstallation hängen, im Regelfall auf eine Belastung zwischen 8 oder 10 Ampere ausgelegt ist.
Wir möchten an dieser Stelle betonen, dass das Laden Ihres E-Autos an einer Schuko-Steckdose nur im absoluten Notfall durchzuführen ist. Viele verbaute Teile sowie die Leitungen halten einer Dauerbelastung, wie sie beim Laden eines starken E-Autos auftritt, über einen längeren Zeitraum nicht stand.
Die Leistungskontakte eines Schuko-Steckers
Mit den Kürzeln „L“ und „N“ werden die beiden verfügbaren Leistungskontakte eines Schuko-Steckers bezeichnet. Zusätzlich verfügt ein Haushaltsstecker ebenfalls über zwei Schutzkontakte. Die werden mit PE für „Protected Earth“ abgekürzt. Das steht für den Erdleiter.
Die Abkürzung „N“ steht für das Wort Neutralleiter. Dieser stellt das sogenannte Bezugspotential für den mit „L“ abgekürzten Leistungskontakt dar. Für Experten und Expertinnen: Dieser Kontakt mit dem Kürzel „L“ ist bei dieser Art des Anschlusses die einzige Phase. Somit ist klar, dass über den Leistungsanschluss der Wechselstrom anliegt. Das ist auch der Grund, warum das hier als ein 1-phasiger Wechselstrom bezeichnet wird. Beim 1-phasigen Wechselstrom liegen in der Bundesrepublik eine Frequenz von 50 Hz und eine Spannung von 230 Volt an.
In einer Schuko-Steckdose sind die verschiedenen Leitungen und Adern durch festgelegte Farben voneinander zu unterscheiden:
PE: Gelb und Grün gestreift
N-Leiter: Blau
L-Leiter: Schwarz oder Braun
Wir weisen an dieser Stelle auch darauf hin, dass diese Farbcodierung nur dann zutrifft, wenn die entsprechenden Anschlüsse von zertifizierten Fachbetrieben durchgeführt wurden. Bitte achten Sie also darauf, dass bei älteren sowie teilweise auch „vogelwild“ verkabelten Steckdosen die Farbcodierung eine andere sein kann. Sollten Sie sich unsicher sein, ziehen Sie einen zertifizierten Fachbetrieb zurate.
Kurz zur optischen Einordnung: Die Leistungskontakte „N“ und „L“ befinden sich direkt über den beiden Buchsen in der Mitte der Steckdose. Hier wird der Strom übertragen. Die untere und die obere Klammer sind gut zu erkennen. Diese sind in jeder ordentlich montierten und angeschlossenen Schuko-Steckdose die Kontakte für die Schutzleiter PE.
Wie bereits erwähnt, sollten Sie nur in Ausnahmefällen Ihr Elektrofahrzeug an einer Schuko-Steckdose aufladen. Diese Dauerbelastung kann Konsequenzen bergen. Zum Beispiel können die Kontakte überhitzen. Das führt im „besten“ Fall dazu, dass diese schneller als vom Hersteller vorgesehen altern. Die Dauerbelastung kann aber auch damit enden, dass es zu dunklen Schmauchspuren kommt oder sogar ein Brand in der Steckdose oder bei den Kabeln ausbricht.
Modernere Elektroinstallationen verfügen in der Regel über eine höhere maximale Strombelastbarkeit in den Zuleitungen als jene, die schon mehr Jahre auf dem elektrischen Buckel haben. Auch die Leitungslängen innerhalb des Gebäudes spielen bei der Strombelastbarkeit eine Rolle. Bitte achten Sie auch darauf, dass manche Zuleitungen abhängig von der jeweiligen Installation bei einer Schuko-Steckdose auf Ströme ausgelegt sind, die nicht über 10 Ampere hinausgehen.
Hier eine für deutsche Verhältnisse angepasste Formel, welche Ladeleistung maximal von einer Schuko-Steckdose verlangt werden sollte:
P = U x I = 230 V x 10 A = 2.300 W = 2,3 kW
Die geringe Ladeleistung zeigt es schon an: Das Laden eines E-Autos über einen Schuko-Stecker dauert erheblich länger, als bei jenen Anschlüssen, die dafür explizit gebaut wurden. Das ist ein weiterer Grund neben der Sicherheit, der gegen das Laden an einer solchen Steckdose spricht.
Dennoch liegen zahlreichen E-Autos sogenannte Notladekabel bei, mit denen Sie an einer Schuko-Steckdose laden können. Diese mitgelieferte Technik sollten Sie nur in Ausnahmefälle verwenden.
Die technischen Daten einer Haushaltssteckdose
Hier nochmal die wichtigsten Daten über die Technik hinter einer Schuko-Steckdose. Über diese können Sie mit AC-Strom (Wechselstrom) nach der Norm CEE 7/3 laden. Die Steckdose verfügt über zwei Kontakte, zwei PE über Klammern und über eine Phase. Über die Steckdose fließt eine Spannung von 230 Volt. Verwenden Sie die Schuko-Steckdose über längere Zeit, beträgt der maximale Dauerstrom entweder 8 oder 10 Ampere. Damit erzeugen Sie eine Ladeleistung von entweder 1,8 kW (8 A) oder 2,3 kW (10 A).
Campingstecker – leistungsstärker als eine Haushaltssteckdose
Widerstandsfähiger bei höheren Stromleistungen als der Schuko-Stecker ist der sogenannte Campingstecker. Mit einem solchen „blauen“ Campingstecker können Sie E-Autos sowie Hybrid-Fahrzeuge laden. Ein Campingstecker ist aber letztlich nichts anderes als die nach IEC 60309 genormt industriell verwendete Haushaltssteckdose.
Der Name kommt, wie könnte es auch anders sein, daher, da diese Stecker und die entsprechenden Anschlüsse sehr beliebt auf Campingplätzen sind. Dort nutzen vor allem die Fahrerinnen und Fahrer von Campern und Wohnmobilen die einfache Art, so Strom zu beziehen.
Die Leistungskontakte eines Campingsteckers
Ähnlich wie eine Haushaltssteckdose ist auch ein Campingstecker 1-phasig und verfügt daher über einen L1-Leiter. Zudem zählt der Neutralleiter „N“ hier zur Ausstattung. Sie erkennen den wichtigen Schutzleiter daran, dass er besonders stark und groß ausgebildet ist.
Vergleicht man einen Campingstecker, der auch als CEE-Stecker bekannt ist, mit dem Äquivalent der Schuko-Steckdose, stellt man fest, dass alles beim CEE-Stecker erheblich robuster ist. Die Kunststoffumrandung schützt die Technik im Inneren vor Stößen. Befindet sich eine bewegliche Klappe am Stecker, ist dieser auch dann vor Feuchtigkeit geschützt, wenn er nicht in einer Dose steckt.
Die Leitungen in einem CEE-Stecker werden auch Adern genannt. Eine davon ist der bereits beschriebene L1 Leistungskontakt. Dieser darf normiert maximal 16 Ampere übertragen. Das heißt, bei einer Spannung von 230 V ergeben sich so rund 3,7 kW Ladeleistung.
P = U x I = 230 V x 16 A = 3.680 W ≈ 3,7 kW
Sie erkennen, das Laden eines E-Autos an einem Campingstecker geht bis zu zweimal so schnell wie das Laden an einer Schuko-Steckdose. Die Ladeleistung von 3,7 kW ist zwar für ein E-Auto immer noch relativ wenig, allerdings reicht diese Leistung aus, um den meist kleineren Akku eines Plug-in-Hybriden relativ zügig aufzuladen.
Die technischen Daten eines Campingsteckers
An vielen Campingplätzen werden diese Stecker oder Steckdosen nicht so genannt. Achten Sie daher an solchen Orten auf Bezeichnungen wie CEE16 blau oder auch einfach CEE blau. Damit ist genau diese Variante gemeint.
Ein Campingstecker und eine Campingsteckdose arbeiten mit Wechselstrom (AC) nach der Norm IEC 60309. Trotz der drei Kontakte verfügt ein CEE blau über lediglich eine Phase. Ein Campingstecker arbeitet mit deiner Spannung von 230 V und einem maximalen Dauerstrom von 16 Ampere. So ergibt sich eine maximale Ladeleistung von 3,7 kW.
Drehstrom-Anschluss – hier beginnt 3-phasiges Laden
Anders als ein Camping- oder Haushaltsanschluss verfügt ein Drehstromanschluss über drei Phasen. Das macht schnelleres Laden möglich. Jede der Phasen hat sowohl eine eigene Bezeichnung, als auch eine eigene Farbe:
L1 ist braun
L2 ist schwarz
L3 ist grau
Die Leistungskontakte eines Drehstrom-Anschlusses
Zwischen den Phasen herrscht eine Spannung von immerhin 400 V. Daher hat ein Drehstrom-Anschluss auch den Beinamen 400-Volt-Steckdose. Die Wahrheit ist, dass hier einfach drei einzelne Phasen in der Steckdose zusammengeschlossen werden. Zwischen diesen herrscht eine Spannung von den schon bekannten 230 V gegenüber dem Neutralleiter.
Die Ladeleistung eines Drehstrom-Anschlusses
Eine Steckdose für Drehstrom gibt es in unterschiedlichen Varianten. Jede davon ist standardisiert und normiert – je nach Leistungsklasse. Für Laien ist die Leistungsstärke jeweils daran gut zu erkennen: Der Durchmesser des Steckers wird größer, je mehr dieser leisten kann. Eine Leistungsklasse von 11 kW ist für die Nutzer und Nutzerinnen von E-Autos besonders interessant. Mit dieser arbeiten auch zahlreiche geprüfte Wallboxen.
Die drei Phasen L1, L2 und L3 erbringen jeweils eine Ladeleistung von 3,7 kW. Das ergibt in Summe eine Ladeleistung für einen Drehstrom-Anschluss von rund 11 kW. Werden die Stecker größer, können die einzelnen Phasen auch mehr Ampere übertragen. Damit sind 16, 32 oder sogar 63 Ampere möglich. Daraus ergibt sich, wird jede Phase mit 230 Volt versorgt, können mit einem Drehstromanschluss folgende Gesamtladeleistungen erzielt werden:
11 kW
22 kW
43 kW
Die Stromstärke in normalen Haushalten liegt bei 16 Ampere. Damit können die Drehstrom-Anschlüsse hier also 11 kW leisten. In Haushalten selten, aber dennoch vertreten, sind die Anschlüsse mit 32 Ampere. Stärkere Anschlüsse werden in der Regel in der Industrie verwendet. Hier finden sich dann auch überwiegend die 43-kW-Drehstrom-Steckdosen.
Die technischen Daten eines Drehstrom-Anschlusses
Drehstrom, den dieser Anschluss verwendet, ist Wechselstrom (AC). Man nennt diesen auch Starkstrom oder auch CEE rot. Dieser wird an einem solchen Anschluss nach der IEC 60309-Norm übertragen. Statt einer, hat ein Drehstrom-Anschluss drei Phasen. Die Anzahl der Kontakte liegt bei fünf. Je nach Modell beträgt der maximale Dauerstrom entweder 16, 32 oder 63 Ampere. Daraus ergibt sich eine jeweilige maximale Ladeleistung von 11, 22 oder 43 kW.
Typ-2-Anschluss – Standard für das Laden in Europa
Der Schuko-Stecker, der Campingstecker sowie der Drehstrom-Anschluss wurden nicht speziell dafür erfunden, um ein Elektrofahrzeug mit Strom zu versorgen. Anders sieht die Lage beim Typ-2-Anschluss aus. Dieser wurde ausschließlich dafür konzipiert, dass Sie damit Ihren Plug-in-Hybriden oder Ihr E-Auto schnell und sicher aufladen können.
Sowohl der Typ-2-Stecker, als auch die entsprechende Steckdose sind in der EU als Standards für die E-Autos und die Ladelösungen entwickelt worden. Man nennt den Typ-2-Stecker auch Mennekes-Stecker, da diese Verbindung auf die Innovation des bekannten Steckdosenherstellers Mennekes zurückgeht.
Wie beim Drehstromstecker verfügt auch der Typ-2-Stecker über fünf Leistungskontakte. Hinzukommen hier noch zwei sogenannte Kommunikationskontakte. Diese nennt man „Contact Pilot“ (CP) und Proximity Pilot (PP). Sie sind dafür vorhanden, damit das E-Auto beim Laden mit den Ladepunkten im kommunikativen Austausch bleiben kann. Informationen über den Ladevorgang selbst werden über den Contact Pilot übermittelt. Über den PP-Kontakt läuft der maximale Ladestrom.
Damit während des Ladens nicht aus Versehen der Stecker gezogen werden kann, verfügt ein Typ-2-Anschluss über eine eigene mechanische Verriegelung. Damit wird auch garantiert, dass der Stecker nur dann aus dem E-Auto gezogen werden kann, wenn keine Spannung mehr vorhanden ist. Dies ist also ein Sicherheitsmechanismus für die Mechanik und die Elektronik.
Die Ladeleistung eines Typ-2-Anschlusses
Da über diesen Anschlusstyp auch zahlreiche Wallboxen arbeiten, werden Sie als Fachleserschaft nicht überrascht sein, dass bei einem Typ-2-Anschluss von einer Leistung zwischen 11 kW und entsprechend 16 Ampere sowie von 22 kW und entsprechend 32 Ampere ausgegangen wird. In Einzelfällen, das ist dann aber immer klar deklariert, können Typ-2-Ladelösungen auch mit 43 kW bei 63 Ampere laden.
Einen eigenen Weg bei den Typ-2-Anschlüssen geht, wie nicht anders zu erwarten, Tesla. Bei den Modellen S und X funktioniert über den Typ-2-Anschluss auch das Gleichstromladen. Andere Fahrzeuge laden Wechselstrom, der im Auto dann in Gleichstrom umgewandelt wird. Umgeht man das, können allgemein höhere Leistungen geladen werden. Tesla verwendet den Typ-2-Anschluss auch beim hauseigenen Supercharger. Dort sind Ladeleistungen bis zu 150 kW erreichbar.
Die technischen Daten eines Typ-2-Anschlusses
Eine sinnvolle Information: In der EU verfügen aktuell alle neuen E-Autos über einen Typ-2-Anschluss. Achten Sie bei der Reiseplanung auch darauf, ob die Hotels oder Raststationen über Typ 2 oder Mennekes verfügen. Diese Synonyme werden gerne für die Typ-2-Anschlüsse verwendet.
Bis auf Tesla laden alle Fahrzeuge über einen Typ-2-Anschluss Dreh- oder Wechselstrom. Dies geschieht nach der IEC 62196 Typ 2-Norm. Ein solcher Anschluss verfügt über drei Phasen sowie über sieben Kontakte. Hier wird mit einer Spannung von 400 Volt gearbeitet. Der maximale Dauerstrom liegt durchschnittlich bei 32 Ampere. Die Ladeleistung reicht in der Regel von 11 bis 22 kW.
Typ-1-Anschluss – Standard in den USA und Japan
Ist in Europa der Typ-2-Anschluss der Standard, trifft dies auf den Typ-1-Anschluss in den USA zu. Auch dieser Anschluss wurde explizit für die Verwendung im Ladeprozess eines Elektrofahrzeugs entwickelt. Wie der Typ-2-Anschluss verfügt auch dieser hier über zwei Kommunikationskontakte.
Die Ladeleistung eines Typ-1-Anschlusses
Aktuell findet man den eingebauten Ladeanschluss nach Typ 1 in japanischen, koreanischen sowie natürlich in amerikanischen E-Autos. Sucht man nach diesem Anschluss in E-Fahrzeugen von europäischen Herstellern, ist diese Suche mittlerweile vergeblich. Der Grund, warum dieser Typ speziell in den USA und in Japan verbreitet ist, ist, dass in den dortigen Häusern keine Drehstromanschlüsse existieren oder nur in sehr begrenztem Umfang. Daher wurden in diesen Ländern auch niemals großflächig dreiphasige Systeme zum Laden von E-Autos eingesetzt.
Neben den beiden Kommunikationskontakten verfügt ein handelsüblicher Typ-1-Anschluss über lediglich eine Phase. Sie können die Funktion dieser Phase mit jener aus einem Campingstecker vergleichen.
Damit ein solcher einphasiger Ladeanschluss eine hohe Ladeleistung erbringt, benötigt man einen hohen Ladestrom. Das ist auch der Grund, warum in der EU mit solchen Anschlüssen lediglich eine maximale Ladeleistung von nur 7,4 kW erreicht werden kann. Hier eine kleine Beispielrechnung, die dies verdeutlicht:
P = U x I = 230 V x 32 A = 7.360 W ≈ 7,4 kW
Dreht man die Ladeströme nach oben, kann man über einen herkömmlichen Typ-1-Anschluss Ladeleistungen von mehr als 19 kW erzeugen. Allerdings ist diese Möglichkeit in Europa unrealistisch, da es hier keine so starken 1-phasigen Ladelösungen gibt.
Die technischen Daten eines Typ-1-Anschlusses
Viele Nutzer und Nutzerinnen bezeichnen den hier vorgestellten Anschluss abgekürzt auch als Typ 1. Darüber kann normaler Wechselstrom (AC) nach der SAE J1772-Norm geladen werden. Wie der Name suggeriert, verfügt dieser Anschluss über eine Phase. Bei einem Typ-1-Anschluss finden Sie fünf Kontakte. Hier liegt in der Regel eine Spannung von 230 Volt an. Der maximale Dauerstrom erreicht 32 Ampere. Durch die eine Phase erreicht man eine Ladeleistung von 7,4 kW.
CCS-Anschluss – Schnellladen leicht gemacht
Die Ladedauer beschleunigt sich mit den Typ-2- und den Typ-1-Anschlüssen im Vergleich zu den ersten drei der hier präsentierten. Damit die Lade- und damit die Standdauer sich weiter verkürzt, setzen zahlreiche Anbieter von öffentlichen Ladesäulen auf einen CCS-Anschluss. Dieser Anschluss lädt nicht mit Wechsel-, sondern mit Gleichstrom. Diese Stromart kann direkt in den Akku gespeist werden, ohne im E-Auto zusätzlich umgewandelt werden zu müssen.
Der CCS2-Anschluss ist aktuell in Europa der Standard für Anschlüsse, wenn es um das begehrte und zukunftsträchtige Schnellladen geht. Wichtig ist, dass die CCS-Anschlüsse aktuell speziell im Segment der Langstreckenfahrten immer unverzichtbarer werden. Gerade auf diesen Strecken, und hier meist an Raststationen, will man kurz laden und prompt wieder weiterfahren.
CCS steht für „Combined Charging System”. Die Technik dahinter ist eine Erweiterung der bekannten Typ-2- und Typ-1-Anschlüsse. CCS1 ist vergleichbar mit dem Typ-1-Anschluss, der CCS2 mit dem Typ-2-Anschluss. Der große Unterschied ist, dass man mit dem CCS-Anschluss sowohl Wechsel-, als auch Gleichstrom laden kann.
Das Laden an einer CCS-Ladesäule erleichtert eine Tatsache. Hier ist das Kabel in der Regel fest angeschlagen. Sie benötigen also kein eigenes Ladekabel.
Die technischen Daten eines CCS-Anschlusses
Andere Namen für den CCS-Anschluss sind das Kürzel CCS sowie Combo CCS1 oder Combo CCS2. Das Laden erfolgt mittels Gleichstroms (DC) nach der IEC 62196-Norm. Ein solcher Anschluss verfügt über fünf Kontakte und arbeitet im Allgemeinen mit einer Spannung von 400 Volt. Ungekühlt schafft man hier einen maximalen Dauerstrom von 200 Ampere, gekühlt sogar 500. Eine einheitliche Ladeleistung gibt es nicht. Typisch für ein solches Ladesystem sind jedoch 50, 150 und 350 kW.
CHAdeMO-Anschluss – der japanische Schnellladestandard
Die Japaner gehen auch in Sachen Gleichstromladen einen etwas anderen Weg als die Europäer. Das Pendant zum CCS-Anschluss nennt sich im Reich der aufgehenden Sonne CHAdeMO-Anschluss. Die Abkürzung steht für „Charge de Move“. Damit meinen die Japaner „Laden zum Bewegen“.
Dieser Ladeanschluss-Standard hat in Europa aufgrund der fast flächendeckenden Verwendung von CCS-Anschlüssen für Schnelllader kaum Relevanz. Fährt man allerdings einen älteren japanischen oder koreanischen E-Wagen, können diese meist nur über CHAdeMO-Anschlüsse mit Strom versorgt werden. Beim CHAdeMO-Standard müssen im Fahrzeug selbst Ladedosen für AC und DC separat vorhanden sein. Das ist beim CCS nicht notwendig.
Eines haben CHAdeMO- und CCS-Ladesäulen gemeinsam – an beiden sind die entsprechenden Ladekabel fix angeschlagen. Über DC+ und DC- Ladekontakte wird der Strom hierbei übertragen. Die Anzahl der Kontakte beträgt acht (bei CHAdeMo auch bis zehn). Einer davon ist der PE-Kontakt. Über die anderen sieben steuern das Empfängerauto und die Geberstation den Ladevorgang und tauschen prozessimmanente Daten aus.
Wo trifft man in Deutschland am wahrscheinlichsten auf einen CHAdeMo-Anschluss? Achten Sie hier darauf, dass gerade an etwas älteren Modellen von DC-Ladesäulen beides, also CCS2 sowie CHAdeMo, vorhanden sein können. Alle neuen DC-Ladepunkte erhalten ausnahmslos in Europa CCS2-Anschlüsse. Kein Hersteller verbaut mehr CHAdeMO-Anschlüsse. Das bedeutet, diese Anschlussart wird in Europa über kurz oder lang an Relevanz erheblich einbüßen.
Die technischen Daten eines CHAdeMO-Anschlusses
Auch hier ist der Anschlussname auch die Abkürzung – CHAdeMO. Gespeist werden über diesen die Autos mit Gleichstrom. Als Norm gilt das CHAdeMO-Konsortium. Die Zahl der Kontakte beträgt hier zehn. Als Spannung liegen 500 Volt an. Der maximale Dauerstrom beträgt je nach verwendeter Version entweder 125 oder 200 Ampere. Typische Ladeleistungen bei einem CHAdeMO-Anschluss sind 50 oder 100 kW.
GB/T-Anschluss – der Anschlussstandard nur in China
Nicht nur das Land der aufgehenden Sonne, auch das Reich der Mitte verfügt über einen eigenen Standard, was Ladeanschlüsse angeht. In China gibt es den GB/T-Standard. Dieser umfasst Ladestecker sowie Ladedosen für das Laden mit Wechsel- sowie mit Gleichstrom. Die GB/T-Anschlüsse finden nur in China Anwendung und sonst in keinem anderen Land.
Die Bezeichnung GB/T ist mit dem europäischen Begriff DIN zu vergleichen. Will man einen Vergleich ziehen, könnte man sagen, die GB/T-Stecker für das Laden mit Dreh- oder Wechselstrom sind einem invertierten Typ-2-Stecker nicht unähnlich. Speziell die Funktionen sind jeweils gleich.
Die technischen Daten für den GB/T-Anschluss für Wechselstrom
Dieser Anschluss arbeitet auch mit Drehstrom. Hierbei gilt die chinesische GB/T 20234.2-2015-Norm. Wie beim Typ-2-Ladeanschluss sind auch hier drei Phasen aktiv. Die Anzahl der Kontakte beträgt sieben. Als Spannung liegen 400 Volt an. In der Regel geht man dabei von einem maximalen Dauerstrom von 32 Ampere aus. Typische Ladeleistungen liegen zwischen 11 und 22 kW.
Die technischen Daten für den GB/T-Anschluss für Gleichstrom
Überraschenderweise steht aktuell im Raum, dass der japanische CHAdeMO- und der chinesische GB/T-Anschlussstandard in einer kommenden Generation zusammengeführt und damit vereinheitlicht werden sollen. Der hier vorgestellte Anschluss über den Ladestrom mittels zweier Leistungskontakte – einmal DC+ und einmal DC-. Die weitere Kommunikation läuft über die anderen sechs Kontakte. Hierbei stellen die CC-Kontakte die richtige Steckerlage in der Dose sicher, damit überhaupt ein Ladevorgang initiiert werden kann. Die Kontakte namens S+ und S- sind zuständig für die Ladekommunikation zwischen der Ladestation und dem angeschlossenen Fahrzeug. Auch ein PE-Schutzkontakt ist vorhanden.
Ein GB/T-Anschluss zum Gleichstromladen funktioniert nach den chinesischen Normen GB/T 20234.1-2015 und GB/T 20234.3-2015. Abhängig vom Modell gibt es zwischen sieben und neun Kontakte. Als Spannung liegen in der Regel 400 Volt an. Hier kann es bei starken Varianten auch bis zu einer Spannung von 750 V reichen. Aktuell gelten 250 Ampere als Maximum in Sachen Dauerstrom. Typische Ladeleistungen sind 32, 80 und 100 kW.
Fazit
So, das war viel. Ganze acht verschiedene Ladeanschlüsse für E-Autos. Und das, obwohl es bei den Verbrennern einfach nur einen Stutzen und ein Loch gibt. Diese Vielfalt wird aber rasch durchbrochen von einer meist kontinentalen Einheitlichkeit. In Europa gibt es den Typ-2-Anschluss für das Wechselstromladen und den CCS-Stecker für das Laden mit Gleichstrom.
Mit Typ-1-Steckern lädt man in den USA und einige ältere Modelle in Europa. CHAdeMO und GB/T sind asiatische Standards, die es bei uns kaum noch oder gar nicht gibt.
Die CEE-Steckdosen haben hierzulande den Vorteil, ein Standard mit fast unendlichen Standorten zu sein. Speziell für den Gebrauch mobiler Wallboxen sind diese Steckdosen gut geeignet.
Die Schuko-Steckdosen sollten wirklich nur im Notfall für das Laden von E-Autos verwendet werden. Das Risiko, dass das Leitungssystem oder die Steckdose Schaden nimmt, ist groß und meist nicht kalkulierbar.
Sie klicken sich gerade durch den Wallbox-Shop von energielösung und denken sich – „Was für eine tolle Auswahl, aber welche davon passt zu mir?“. Wenn Sie also ein E-Auto besitzen oder sich eines anschaffen wollen und zudem über das Laden zuhause mit einer Wallbox nachdenken, wäre ein Guide mit Wallbox-Kriterien gut, der Ihnen hilft, die für Sie passende Wandladestation auszuwählen.
Hier sprechen wir natürlich zum einen Privatpersonen, aber auch Unternehmen an, die für ihre Mitarbeitenden, Kunden und Kundinnen sowie Gäste eine bequeme Lademöglichkeit schaffen wollen.
Wallbox-Kriterium E-Auto und Ladestecker
In Europa ist die Auswahl hier produzierter E-Autos enorm. Im Gegensatz zu den Verbrennern, bei denen es ein einheitliches Tanksystem gibt, gibt es bei den E-Autos durchaus Unterschiede. Die Wallboxen im Shop von energielösung operieren hier in der Regel mit einem Typ-2-Anschluss. Dieser ist in der EU und auch in anderen europäischen Ländern mittlerweile der Standard. Das bedeutet, kaufen Sie sich ein in der EU gebautes Elektroauto, können Sie mit Sicherheit davon ausgehen, dass eine Wallbox mit einem Typ-2-Anschluss für Sie die richtige ist.
Stammt Ihr Elektrofahrzeug aus den USA, Japan oder Korea, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass hier ein Typ-1-Anschluss vorhanden sein wird. Diese 1-phasigen Lademöglichkeiten sind überwiegend mit den in Europa verwendeten Wallboxen nicht kompatibel. Eine einfache Lösung, diese Fahrzeuge trotzdem mit unseren Wallboxen zu laden, sind Adapter. Diese verbinden eine europäische Wallbox mit einem E-Auto von einem anderen Kontinent. Bei den außereuropäischen Elektrofahrzeugen kann es auch passieren, dass diese nicht über die Möglichkeit verfügen, so rasch zu laden wie die heimischen. Das bedeutet, wenn Ihr Fahrzeug mit „nur“ 7,4 kW Leistung lädt, reicht in diesem Fall eine 11 kW-Wallbox. Sie benötigen keine mit einer Ladeleistung von 22 kW.
Bitte achten Sie auch darauf, dass es aktuell noch wenige E-Autos gibt, die mit der Ladeleistung von 22 kW arbeiten können. Der überwiegende Teil kann aktuell nur die Vorteile einer 11 kW-Wallbox voll ausnutzen.
Wenn Sie Elektrofahrzeuge aus China kaufen, werden diese in der Regel für den europäischen Markt mit entsprechenden Ladesteckern ausgestattet. Es kann aber speziell bei Online-Käufen dazu kommen, dass das Auto zwar zu Ihnen geliefert wird, dieses aber eigentlich für China gedacht war. Das erkennen Sie daran, dass der GB/T-Ladeanschluss vorhanden ist. Aktuell gibt es in unserem Sortiment keine dafür passende Wallbox. Auch öffentliche Ladesäulen können mit diesem Standard nichts anfangen.
Wallbox-Kriterium Fahrverhalten
Je mehr Sie fahren und je kürzer die zeitlichen Abstände zwischen dem Ankommen an der Wallbox und dem Verlassen des Stellplatzes sind, desto leistungsstärker sollte Ihre Wallbox sein.
Sollten Sie also eine Vielfahrerin oder ein Vielfahrer sein, die oder der zum Beispiel zum Mittagessen und E-Auto Aufladen heimkommt, sollten Sie über eine Wallbox nachdenken, die schnell den Strombedarf Ihres Fahrzeuges stillt. Legen Sie ein solches Fahrverhalten an den Tag, raten wir zu einer Wallbox mit 22 kW Ladeleistung.
Ein weiterer Aspekt in Sachen Fahrverhalten ist, ob Sie in der Stadt mit Start und Stopp samt Radio und anderen elektronischen Spielereien unterwegs sind. Ist das der Fall, wird Ihr Akku rascher leer werden als bei einem energiesparenderen Fahrverhalten. Das bedeutet, kommen Sie so in der Arbeit oder an Ihrem Zuhause an, und wünschen baldmöglichst eine Weiterfahrt, ist eine leistungsstarke Wallbox sinnvoll.
Wenn Sie allerdings energiesparend unterwegs sind und nach dem Anschließen Ihres E-Autos an die Wallbox ohnehin Zeit haben, reicht eine Standard-Wallbox mit 11 kW Ladeleistung vollkommen für Sie aus.
Zum Thema Fahrverhalten sei auch folgendes gesagt: Oftmals fahren mit einem E-Auto mehr Personen als eine. Im Familienverbund kann es schnell geschehen, dass eine Person von der Arbeit heimkommt, die nächste zum Einkaufen fahren will und am Abend die Fahrt ins Kino oder zu Freunden ansteht. Sie sehen, ein solches Fahrverhalten macht es notwendig, dass die Wallbox Ihr E-Auto rasch aufladen kann.
Diese Leistungen sind einer von zwei Punkten, die die Ladedauer definieren. Der andere Punkt ist das Ladegerät im E-Auto – also der sogenannte On-board Charger. Beispielsweise können Plug-in-Hybride nur mit einer maximalen Ladeleistung von 7,4 kW geladen werden. Hier wäre es also sinnlos, sich eine leistungsstarke 22 kW-Wallbox zuzulegen. Reine E-Autos laden dafür mindestens mit 11 kW.
Für die Ladedauer hat der ADAC eine gute Liste zusammengestellt. Diese basiert auf einem 40-kWh-Akku und einer angestrebten Ladung von 0 auf 100 %.
Leistung
Ladedauer
Schuko-Steckdose 1,8 kW
ca. 17 Stunden
Wallbox 3,7 kW
ca. 11 Stunden
Wallbox 4,7 kW
ca. 9 Stunden
Wallbox 11 kW
ca. 3 Stunden
Wallbox 22 kW
ca. 1,5 Stunden
Sie erkennen, je höher die Ladeleistung ist, desto geringer ist die Ladedauer.
Wallbox-Kriterium PV-Überschussladen
Haben Sie eine eigene Photovoltaikanlage zuhause und erzeugen so nachhaltigen und ressourcenschonenden Strom? Dann bietet sich für Sie und für Ihr E-Auto das PV-Überschussladen an.
Wenn Ihre PV-Anlage mehr Strom bereitstellt, als Sie in Ihrem Haushalt verbrauchen, haben Sie als Besitzerin oder Besitzer eines E-Autos und einer passenden Wallbox zwei Optionen – zum einen den überschüssigen Strom für meist wenig Geld an den Stromanbieter abzugeben, zum anderen diesen ins E-Auto zu laden. Letzteres nennt man PV-Überschussladen.
Das reine PV-Überschussladen
Noch ökologisch sauberer können Sie Ihr E-Auto zuhause nicht laden als mit selbst produzierter Energie aus unserem Zentralgestirn. Das geht grundlegend ganz einfach. Ihre Wallbox benötigt ein Smart Energy-System. Dort legen Sie individuell fest, ab wann Ihr PV-Überschuss direkt in Ihr angeschlossenes E-Auto geleitet werden soll. In der Regel ist das dann der Fall, wenn alle elektrischen Geräte im Haushalt gut versorgt sind.
Bitte achten Sie darauf, dass die meisten dazu fähigen Wallboxen eine Mindestleistung anbieten, die Sie selbst einstellen können. Sobald diese Einstellung steht, übermittelt der Wechselrichter der PV-Anlage ein Startsignal an Ihre Wallbox.
Beim PV-Überschussladen kommt es auch auf die Phase an. Laden Sie mit einer Phase, wird der Ladevorgang ab einer freien Leistung von 1,4 kW beginnen. Laden Sie hingegen mit drei Phasen, wird das PV-Überschussladen bei 4,2 kW starten. Achten Sie also beim Kauf einer Wallbox auf die zur Verfügung stehenden Phasen.
Es ist auch wichtig zu beachten, dass das reine PV-Überschussladen keine intelligente Steuerung braucht. Entweder Sie starten das Laden per Hand oder über die zugehörige App, oder Sie stellen wie beschrieben eine Mindestladeleistung ein. Eine der bekanntesten Wallboxen, die diese Kriterien erfüllt, ist die Heidelberg Home ECO. Diese gibt es auch als „Meine Wallbox“ in der exklusiv für energielösung produzierten Black Edition.
Auch der Preis spielt für zahlreiche Anwender und Anwenderinnen von Wallboxen bei der Kaufentscheidung eine zentrale Rolle. In den Gesamtkosten ist der Preis für das Gerät selbst aber nur ein Posten unter vielen. In der Regel setzen sich die Kosten aus diesen Faktoren zusammen:
Wallbox-Preis
Wallbox-Montage durch einen Fachbetrieb
Wallbox-Installation durch einen zertifizierten Fachbetrieb
Bauarbeiten wie Wanddurchbrüche etc.
Kabelverlegung vom Sicherungskasten zur Wallbox
Sie erkennen, die Kosten können durchaus hoch sein. Aber keine Sorge. Alleine bei den Wallboxen gibt es sinnvolle Modelle mit einem top Preis-Leistungs-Verhältnis. Für den Privatgebrauch sollte man zwischen 450 und 1.800 Euro pro Wallbox rechnen.
Bitte informieren Sie sich bei einem Fachbetrieb in Ihrer Nähe über die Montage-, Bau-, Installation- und Anschlusskosten.
Mit einer Förderung können Sie die Kosten einer Wallbox erheblich senken. Die Kfw-Förderung zum Beispiel bietet sich hier an. Dabei werden aber nur Wallboxen mit einer maximalen Ladeleistung von 11 kW bedacht. Die Gesamtausgaben (Kaufpreis, Installation) müssen höher sein als 900 Euro. Überschreiten Ihre Gesamtkosten diese Grenze, bekommen Sie als Pauschale eben jene 900 Euro als Förderung.
Sollten Sie daran denken, den Gesamtpreis dadurch zu senken, dass Sie die Montage oder die Installation selbst durchführen, ist das der absolut falsche Weg. Speziell die Installation einer Wallbox darf ausschließlich von dafür zertifizierten Fachbetrieben durchgeführt werden. Dort wird mit 400 Volt Starkstrom gearbeitet. Lassen Sie davon also die Finger.
Wallbox-Kriterium Lastmanagement
Wie viele E-Autos sollen an Ihrer neuen Wallbox gleichzeitig geladen werden? Sollte es mehr als eines sein, ist eine Wallbox mit integriertem Lastmanagement eine sinnvolle Investition. Laden mehrere E-Autos in einem Gebäude zur gleichen Zeit, kann es vorkommen, dass der entsprechende Stromanschluss überlastet wird. Wallboxen mit einem Lastmanagement sind speziell in den Parkgaragen bei Wohnanlagen, bei Mehrfamilienhäusern oder auch auf einem Mitarbeiterparkplatz sinnvoll.
Das Lastmanagement sorgt dafür, dass der verfügbare Strom gut auf die vorhandenen mobilen Stromabnehmer verteilt wird. Das bewirkt, dass eine Überlastung des Stromanschlusses verhindert wird.
Wenn Sie also eine Wallbox für mehrere Fahrzeuge anschaffen, ist ein integriertes Lastmanagement sinnvoll. Dabei unterscheidet man zwischen statischem und dynamischem Lastmanagement.
Statisches Lastmanagement
Beim statischen Lastmanagement steht jedem einzelnen Ladepunkt eine vorher determinierte Menge an Strom aus der Gesamtleistung zur Verfügung. Je nach Bedarf kann man sich daraus bedienen.
Dynamisches Lastmanagement
Verwendet man ein dynamisches Lastmanagement, eruiert das System den aktuellen Stromverbrauch des Hauses und errechnet daraufhin, welche Leistung für das Laden der aktuell angeschlossenen E-Autos verwendet werden kann. Diese Leistung wird dann dynamisch, also sehr flexibel, auf die angeschlossenen Fahrzeuge aufgeteilt.
Je nachdem, welches System Sie für Ihre Gemeinschafts-Wallbox vorziehen, können Sie beim Kauf wählen.
Wallbox-Kriterium App-Anbindung und Zugangsbeschränkungen
Wie wollen Sie Ihre Wallbox steuern? Es gibt hochwertige Wallboxen, die Sie ausschließlich am Gerät selbst steuern können. Diese verfügen über einen Start-Stopp-Button, über eine Anzeige, die den Ladezustand zeigt sowie meist über eine Möglichkeit, die Wallbox für Unbefugte zu sperren (z. B. RFID-Karte).
Vielen Nutzerinnen und Nutzern reicht das. Andere wünschen sich eine Wallbox, die sie modern mithilfe einer App über das Smartphone steuern können. Was ist Ihnen hier wichtig? Es gibt Wallboxen, bei denen Sie mit der App einfach den Ladevorgang starten und stoppen können. Dabei belassen es die meisten aber nicht.
Mittels der großen Anzahl an Apps können Sie mehrere Nutzer und Nutzerinnen für eine Wallbox festlegen. Das erleichtert deren Verwaltung und ermöglicht, genau zu sehen, wer wie viel Strom geladen hat. Wollen Sie den Strom abrechnen, erhalten Sie über verschiedene Apps die Möglichkeit, dies pro Person exakt zu tun.
Durch die App können Sie auch Ihren eigenen Ladestatus genau im Auge behalten. Sie müssen nicht immer zu Ihrer Wallbox laufen, um den Ladestand zu sehen. Sie klicken einfach auf die App, und schon sind Sie darüber genau informiert. Mit dieser Möglichkeit können Sie auch den Ladestatus aller von Ihnen in der App angelegten Nutzerinnen und Nutzer überprüfen. Das ist eine gute Kontrollmöglichkeit, falls jemand einfach nur vor der Wallbox parkt und anderen die Ladezeit „stiehlt“.
Die Informationen, die Sie über Ihr eigenes Ladeverhalten durch die App bekommen, kann Ihnen dabei helfen, dieses immer mehr zu optimieren. Dazu gehört, dass Sie über die meisten Apps auch einstellen können, dass das Laden nicht dann startet, wenn Sie das Fahrzeug anschließen, sondern zum Beispiel in der Nacht. Dann ist der Strom oftmals günstiger und Sie bezahlen weniger für die gleiche Ladung.
Sie sehen, eine App-Anbindung der Wallbox bietet Ihnen zahlreiche Vorteile. Sollten Sie von diesen Vorzügen überzeugt sein, raten wir Ihnen zu einer Wallbox mit Appsteuerung.
Mittels der App können Sie die Wallbox auch sperren und entsperren. Entscheiden Sie sich gegen eine App-Steuerung, können Sie dieses Sperren und Entsperren auch über einen RFID-Chip oder eine RFID-Karte angehen.
Wallbox-Kriterium Genehmigungen und Anmeldung
Ganz allgemein gesagt: Im § 19 der NAV (Niederspannungsanschlussverordnung) ist festgelegt, dass jede Wallbox beim Netzbetreiber angemeldet werden muss. Von dieser Regelung ist keine Wallbox ausgenommen. Das heißt, egal, für welche Wallbox Sie sich entscheiden, eine Anmeldung bei Ihrem Netzbetreiber ist obligatorisch und damit kein Kaufkriterium.
Diese Meldung ist die einzige „Behördenhürde“, die Sie übernehmen müssen, wenn die Wallbox maximal 11 kW leistet. Anders sieht die Sache bei Wallboxen aus, die mit 12 kW Leistung und mehr operieren. Dazu gehören auch die 22 kW-Wallboxen.
Die 22 kW-Wallboxen müssen zwar auch angemeldet werden, aber auch vom Netzbetreiber genehmigt. Verweigert dieser die Genehmigung, dürfen Sie Ihre Wallbox in diesem Zustand nicht installieren. Nun können Sie entweder die Wallbox auf 11 kW drosseln und damit der Genehmigungspflicht entkommen, oder die Vorgaben des Netzbetreibers erfüllen. Das sind meist bauliche Sicherheitsmaßnahmen.
Sollten Sie sich den „Behördenärger“ ersparen wollen, kann für Sie eine 11 kW-Wallbox sinnvoll sein.
Fazit
E-Auto und Ladestecker
Fahrverhalten
Ladedauer und Ladeleistung
PV-Überschussladen
Lastmanagement
App-Anbindung und Zugangsbeschränkung
Genehmigungen und Anmeldung
Wenn Sie sich über Ihre persönlichen Anforderungen in diesen aufgelisteten Punkten klar sind, können Sie Ihre Kaufentscheidung in Sachen Wallbox mit gutem Gewissen treffen.
Sie ist ein Monument für den technologischen Fortschritt. Die Gläserne Manufaktur von VW zeigt die Welt von Morgen mit den Möglichkeiten von heute in Sachen E-Mobilität. An dieser architektonisch wertvollen Anlage im Sächsischen Dresden wurde zwischen 2002 und 2016 der Phaeton hergestellt. Zwischen 2017 und 2020 lief hier der e-Golf vom Band. Seit Januar 2021 erfolgt hier die Produktion des vollelektrischen ID.3.
Aktuell arbeiten rund 400 Personen an diesem Standort. Die Gläserne Manufaktur ist eine von drei offiziellen Produktionsstätten der Volkswagen Sachsen GmbH. Heute wird hier nicht nur produziert, mit dem Center of Future Mobility hat sich der Standort auch zu einer Pilgerstätte für Interessierte entwickelt, die die Produktion eines modernen E-Autos hautnah und mit kulinarischer Begleitung verfolgen wollen.
Wie sieht die Gläserne Manufaktur von VW in Dresden aus?
Der Baustil ist hypermodern. Alleine der Auslieferungsturm der Gläsernen Manufaktur überzeugt die Menschen mit seiner markanten runden Form. Die Besucher und Besucherinnen werden vom freundlichen Personal in der riesigen Empfangshalle begrüßt. Von hier aus können sie direkt in das Nobelrestaurant gehen und durch eine dicke Glasscheibe die Produktion des VW ID.3 mittels modernster Fertigungsmethoden betrachten.
Für viele Gäste ist die zeitgemäße Fabrikationshalle mit all den top designten Nebengebäuden ein herrlicher Kontrast zur barocken Innenstadt von Dresden.
Die Geschichte der Gläsernen Manufaktur
Im Dresdner Stadtteil Seevorstadt-Ost/Großer Garten ist die Gläserne Manufaktur zuhause. Der Standort in der Nähe der Dresdner Innenstadt wurde bewusst gewählt, da er so einfach zu erreichen ist.
Die Gläserne Manufaktur wurde vom Münchner Stararchitekturbüro Gunter Henn entworfen. Wegen des gewagten äußeren Erscheinungsbilds gab es durchaus kontroverse Diskussionen. Speziell die Lage am Rand des Großen Gartens, dieses Erholungsgebiets für alle Dresdner und Dresdnerinnen, wurde kritisiert. Umweltschützende befürchteten einen Einschnitt in die Lebenswelt der Fauna vor Ort – vor allem durch ein mögliches größeres Verkehrsaufkommen.
Der Stadtrat hörte auf die Umweltschützenden und verlangte ein stadtverträgliches Logistikkonzept. VW, die mit dem Bau von E-Autos ohnehin einen Schritt in die Richtung eines umweltschonenden Individualverkehrs machen, sagte zu, statt mit Lastwagen, das Frachtgut mit der CarGoTram zu transportieren. Die Verwendung dieses Transportsystems hielt Einzug in die Betriebserlaubnis an diesem speziellen Standort.
Alle Bauteile des zuerst hergestellten Phaetons, mit Ausnahme der Karosserien, wurden mit dem System CarGoTram direkt vom Logistikzentrum von VW am Bahnhof Dresden-Friedrichstadt zur Produktionsstätte gebracht.
Um der Designsprache der Gläsernen Manufaktur zu entsprechen, wurde der Bahnhof „Straßburger Platz“ abgerissen, verlegt und beim Wiederaufbau dem Design der Gläsernen Manufaktur angepasst. Und dann war es so weit. Am 27. Juli 1999 wurde der Grundstein gelegt. Mit dabei waren neben dem VW-Vorstand Ferdinand Piech auch der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder sowie der damals amtierende sächsische Ministerpräsident Kurt Biedenkopf.
Nach rund drei Jahren Bauzeit wurde die Gläserne Manufaktur exakt am 19. März 2002 offiziell in Betriebgenommen. Am Standort befand sich nun eine Fertigungsanlage, ein Restaurant sowie ein Startup-Inkubator. Inoffiziell ging die Produktion aber schon am 11. Dezember 2001 an den Start. Den Namen Gläserne Manufaktur bekam die Anlage auch deswegen, weil hier die Kunden und Kundinnen einen Einblick in die Endmontage der Autos von VW bekommen können.
Am 18. März 2016 beendete man vor Ort die Produktion des Phaetons. Der VW-Konzern nahm 20 Millionen Euro in die Hand und investierte diese in den Umbau der Manufaktur. Schon am 8. April 2016 konnten die Besucher den Ausstellungsstandort wieder betreten. Zwischen dem 3. April 2017 und dem 23. Dezember 2020 prägte der Bau des e-Golfs die Gläserne Manufaktur in Dresden.
Ab 2018 entstanden hier aufgrund der enorm gestiegenen Nachfrage im Zwei-Schicht-Betrieb pro Tag 72 e-Golf.
Nach der Umstellung vom Phaeton auf den e-Golf wurde die Manufaktur immer mehr auch zu einem Center of Future Mobility. Hier können bis heute Kundinnen, Kunden oder auch Besucherinnen und Besucher die Fertigung der Elektrofahrzeuge von VW live und direkt miterleben. Zu dem Erlebnis gehört auch, dass man eine kostenlose Probefahrt durch das pittoreske Dresden mit einem der Elektro-Autos antreten darf. Und wieder trifft die Zukunft die Tradition.
Alle Elektrofahrzeuge der Marke VW werden in der Gläsernen Manufaktur an die Kundinnen und Kunden ausgeliefert.
VW zeigt mit dem Startup-Inkubator, dass man das eigene Know-how mit jungen Gründerinnen und Gründern teilen will. Im Rahmen des Startup-Inkubator-Programms werden pro Jahr zwischen zehn und zwölf junge Gründerunternehmen an die Hand genommen. Diese können hier ihre eigenen Ideen im Bereich der Zukunftsmobilität mit der Unterstützung durch VW in Richtung Marktreife entwickeln. Die innovativen Denker und Erfinderinnen bekommen 15.000 Euro sowie durch die Unterstützung der Stadt Dresden Wohnraum. Jeder und jede, der oder die am Programm teilnimmt, darf sechs Monate im VW Future Mobility Incubator arbeiten.
Was wird heute in der Gläsernen Manufaktur produziert?
Seit 2021 stellen die zahlreichen Mitarbeitenden in der Gläsernen Manufaktur den VW ID.3 her. Hier findet die Montage statt. Damit ist Dresden der zweite Standort, an dem der ID.3 hergestellt wird. Betrachtet man den gesamten VW-Konzern, ist die Gläserne Manufaktur der vierte weltweite Standort, an dem ein VW-Modell auf Basis des „Modularen E-Antriebsbaukastens“ produziert wird.
Der Konzern plant, das Center of Future Mobility in den kommenden Jahren umzubauen. Am Ende dieser kontinuierlichen Entwicklung wird daraus das „Home of ID“ werden. Es soll laut VW ein Leuchtturm der Marke Volkswagen in Deutschland werden. Für die Kundinnen, Kunden, Besucher, Besucherinnen und Gäste soll ein ganzheitliches E-Erlebnis mit der ID.-Familie entstehen. Hier können dann Beratungen stattfinden, Probefahrten angetreten und die Produktion des Traum-E-Autos direkt vor Ort angesehen werden.
Am Ende wird hier im kleinen oder auch im Event-Rahmen das E-Auto von VW an den Kunden oder die Kundin übergeben.
Die Ausrichtung auf das „Home of ID“ soll auch dazu führen, dass hier ein Forschungs- sowie Innovationsstandort entsteht. Das soll sich speziell darin zeigen, dass in der Gläsernen Manufaktur auch innovative Kleinserien hergestellt werden sollen.
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